Берлинское метро и городская электричка (68 фото)
Берлинский метрополитен – один из старейших в мире и старейший в Германии. Строиться он начал в 1896 году, а первый поезд с пассажирами по нему пустили 15 февраля 1902 года. За более чем сто лет своего существования метро Берлина пережило и нацистов, и бомбоубежища во время Второй мировой войны, и перерезание путей после возведения Берлинской стены, и к настоящему времени «выросло» до 173 станций на 9 линиях.
Берлинский метрополитен составляет вместе с берлинской городской электричкой основу общественного транспорта столицы Германии, а также одну из самых удобных транспортных систем в мире.
В конце поста смотрите видео о берлинском метро.
Старейшее в Германии берлинское метро было открыто в 1902 году. В проектировании берлинского метро принимал активное участие Вернер фон Сименс. На данный момент в сеть берлинского метро входят 173 станции и 9 линий длиной 151,7 км. Около 80% путей находятся под землей. Количество перевезённых пассажиров составляет порядка 473,1 миллионов в год. Начнем с электрички.
Железнодорожная сеть берлинской городской электрички длиной 331 км содержит 165 станций. Используются электропоезда с питанием от контактного рельса с постоянным током напряжением 750В. Поезда шире, чем поезда U-Bahn широкого профиля. Среднее расстояние между станциями и средняя скорость движения значительно превосходят эти показатель для U-Bahn.
Большинство станций – наземные, с островной платформой и навесом от дождя. На всех станциях есть будка дежурного, который в дневное время объявляет маршруты и отправление поездов. Обычно есть и табло, указывающее станцию назначения ближайшего поезда, но лишь основные станции оборудованы современными табло, выдающими информацию о времени прибытия, станции назначения и количестве вагонов в нескольких ближайших поездах.
Как и на всём прочем транспорте, на всех станциях есть расписание движения поездов по данной станции. Кроме того на каждой станции есть автомат для продажи билетов, компостеры, карта города или части города, схема линий S- и U-Bahn.
Основной тип подвижного состава – серия 481/482. Каждый вагон состоит из двух секций, соединённых «гармошкой» – 481 с кабиной и 482 – без. Поезд формируется из двух, трёх или четырёх таких вагонов. На снимке поезд идет через Музейный Остров, между Пергамским музеем и музеем Бодэ, из окна электрички можно коротко увидеть коллекции музеев.
Рядом с кабиной машиниста есть площадка для велосипедов. Если электрички работают в нормальном режиме, то места всем хватает, в том числе и велосипедистам. Если начинаются перебои, то пассажиры имеют преимущество и начинают наезжать на тех, кто в час пик лезет в вагон с велосипедом. Европейская толерантность и улыбчивость в момент улетучивается.
На снимке вагон новой серии, напоминает кишку. Недавно на линии были выпущены отреставрированные старые модели, они более шумные, но зато как бы раритетные.
Во времена Берлинской Стены электричка обслуживалась администрацией Восточного Берлина, поезда с востока на Запад приходили на станцию Зоопарк. Западные берлинцы, в ответ на возведение стены, по возможности бойкотировали электричку.
Прибытие электрички на новый Центральный Вокзал.
Его построили в 2006 году к открытию чемпионата мира по футболу, самый большой в Европе.
Обслуживает как направления Восток-Запад, так и Север-Юг.
Благодаря этому, до некоторых городов на юге Германии из Берлина можно добраться значительно быстрее, чем раньше.
На вокзале чистота, порядок, магазины и кафе. Магазины раньше работали даже по воскресеньям, но недавно им запретили торговать товарами, которые не являются необходимыми в дороге, что сильно сузило ассортимент.
Критикуют вокзал за то, что он плохо связан с линиями Берлинского метро (почти что не связан) и что он слишком велик для столь маленького трафика, который проходит через него сейчас. Но со временем ситуация исправится, народу будет много, у города планов очень много.
На вокзале почти что нет бомжей, так как до ближайшего жилья не так близко, да и исторически вокзал находится на месте, где раньше шла Берлинская стена, т.е. на бывшей окраине, которая сейчас стала центром города и активно осваивается строителями.
Вокзал до жути «зелен», экологичен и экономичен. Естественное освещение через прозрачную крышу используется по максимуму, что приводит к тому, что зимой на верхних платформах откровенно темно, так как крышу засыпает снегом и он не пропускает солнечный свет. Крыши покрыты солнечными батареями. Насколько они эффективны экономически – непонятно, но официально – это очень круто и это будущее.
Недавно установили новые турникеты в туалеты, теперь вход стоит 1 евро, но вам возвращают ваучер на 50 центов, который можно отоварить в местных кафе. Так что не выбрасывайте.
Берлинский метрополитен является первым метрополитеном в Германии и одним из первых метрополитенов континентальной Европы. Его история началась в 1880 г. с предложения Вернера фон Сименса построить в Берлине сеть городских поездов, проходящих под землей и по эстакадам. Первая линия была построена полностью как надземная железная дорога и проходила по эстакадам. На фото – одна их первых станций.
Первые линии метро были над землей.
Метро в Берлине обозначается не привычной россиянам буквой М, а буквой U – Untergrundbahn (подземная дорога).
Долго решали, строить метро над землей, как в Нью-Йорке, или под землей, как в Лондоне или Париже (в этих городах уже было метро к началу 20-го века).
Рассматривали даже вариант подвесной монорельсовой дороги, как в городе Вупперталь (именно такую, вроде бы, и предлагал Сименс), но в итоге остановились на «Элевейтед».
Решение строить на эстакадах также, в частности, связано с тем, что один из первых вариантов, построить под Фридрихштрассе, был отвергнут по просьбе местных буржуев: они боялись, что строительные работы повредят одну из первых дренажных систем в городе. Надземные варианты через фешенебельные кварталы тоже были встречены в штыки местными: никто не хотел шумных поездов под своими окнами. Поэтому построили через вечно бедный Кройцберг.
Одна из старых наземных станций. Сейчас с нее открывается вид на концентрированную берлинскую экзотику: турецкий квартал, фрики, бары, граффити.
Интерьер аскетичный. Кроме каркаса клепаных металлических арок, нет ничего интересного. Нынешний минимализм связан, в частности, с тем, что во время войны метро сильно пострадало, после войны было поделено на части между востоком и западом, не все части эксплуатировались, а после объединения приводились в порядок стремительно, с архитектурными упрощениями.
На некоторых станциях первой линии во времена Стены были рынки (блошиные и продуктовые). В вагонах открывались «бутики». Представьте себе московскую кольцевую, по которой не ходят поезда, а в вагонах гости из Средней Азии торгуют урюком и курагой. Апокалиптичненько? В Берлине это продолжалось почти что 28 лет.
А это первая станция в буржуазном районе Шарлоттенбург, строилась, в частности, для того, чтобы люди могли ездить за покупками в расположенный рядом магазин КаДеВе – самый большой универмаг в континентальной Европе.
В интерьере станции оставили даже старую рекламу из 20-х годов. В Берлине даже многие состоятельные люди предпочитают ездить за покупками на метро или на автобусе.
На большинстве основных пересадочных станций расположены магазины, банки и точки быстрого питания.
Еще одна из старых станций, пожалуй, самая красивая в Берлинском метро.
Интерьер украшен изображениями старых станций и довоенными картами берлинской подземки. Станция – по сути музей. На ней нет рекламы, оригинальные старые скамейки и светильники, а также весы, по которым можно определить свой оптимальный вес, в зависимости от роста.
Почти все линии, сейчас объединенной, берлинской подземки построены вдоль основных магистралей города и это позволило возвести большую часть тоннелей открытым способом.
Соответственно и станции здесь находятся на небольшой глубине – достаточно только спуститься по лестнице. И расстояния между ними небольшие, где-то в среднем до километра. С одной стороны, это удобно – до ближайшей станции всегда можно добраться пешком. Однако из-за частых остановок сокращается скорость движения поездов.
13 августа 1961 года были перекрыты четыре линии берлинского метро и S-Bahn. Были закрыты семь станций на линии U6 и восемь станций на линии U8 в связи с тем, что эти линии шли из западного сектора в западный через восточную часть. Было принято решение не разрывать линии западного метрополитена, а только закрыть станции, находящиеся в восточном секторе. Исключением являлась только станция «Фридрихштрассе» (нем. Friedrichstrasse), на которой был организован КПП.
Последняя ветка, открытая в 2009 году, имеет всего 3 станции. Она соединяет Центральный вокзал и Бранденбургские Ворота.
В последние дни Второй мировой войны в районе одной из станций был взорван тоннель и вода из Шпре попала в метро. Информация о пострадавших в разных источниках сильно расходится, но источники в Берлинской транспортной компании утверждают, что вода поступала медленно и полностью тонели не затопила, почти все успели эвакуироваться.
По другой версии, в последние дни Второй мировой войны, по личному приказу Гитлера, станции метрополитена в центральной части города были затоплены водой из реки Шпрее вместе с тысячами спасавшихся там от бомбардировок берлинцев.
Интерьер новых станций – строгий и лаконичный. Интерьер станции Центральный Вокзал украшают довоенные фотографии берлинских вокзалов, из которых до наших дней дожил только один: Гамбургский, в котором сейчас находится музей современного искусства, а во время войны был железнодорожный музей, поэтому он не являлся целью бомабрдировок и сохранился.
Над колоннами станции Бундестаг сделали фонари естественного освещения. Днем станция освещается через них солнечным светом, а ночью – встроенными в них светильниками.
Строительство новой ветки сопровождалось скандалами и демонстрациями протеста, так как линия оказалась самой дорогой в истории берлинской подземки (хоть и самая короткая, всего три станции, 1300 метров).
Билеты приобретаются в автоматах, специальные проездные – в немногочисленных офисах. Предлагается большое количество различных типов билетов. Основной – разовый билет на 2 часа проезда в любом транспорте. Билет на короткую поездку стоит 1,40 и дает право на проезд трёх станций без пересадки (шести в автобусе и трамвае). Предлагаются билеты на день, неделю, месяц, год и много прочих, в том числе совмещённых с билетами в музеи.
Вход на станции – свободный, но для проезда большинство билетов требуют компостирования, что можно сделать только на станциях, но не внутри поездов. Контроль осуществляется внутри поездов. За все время я ни разу не встретил контролера.
Контролёры не носят специальной формы и стараются не афишировать своё присутствие до отправления поезда. Чаще всего это двое мужчин в возрасте 25-35 лет, они обязаны иметь при себе карточку с фотографией. Если вас хотят оштрафовать, то лучше сразу заплатить штраф, сказав, что документов с собой нет и вы не понимаете о чем речь.
Часто туристы покупают не тот билет по ошибке и начинают спорить с контролерами, что чревато. Кстати, аргументы типа «Остап, у меня нет денег!» на контролеров не действуют, просто спишут паспортные данные и выпишут штраф, который, не будучи оплаченным, автоматически идет куда положено и может привести к очень неприятным последствиям, вплоть до бана в Шенгене.
Контроль вагона обычно продолжается до поимки первого безбилетника (абсолютное большинство пассажиров имеют билет). После этого жертву высаживают, взимают штраф 40 евро и переписывают паспортные данные. На попавшихся более двух раз составляется заявление в полицию.
На новой ветке – новенькие поезда. В смысле, что сделаны недавно, хотя модель можно было бы сделать и попрогрессивнее, например, без машиниста, как на 13-й ветке в Париже. По новой ветке ходит всего один состав-челнок с интервалом в 10 минут. Второй поезд пустят, когда ветку продлят до Александрплац и пассажиропоток увеличится.
Их еще не успели разрисовать уличные художники.
В час пик поезда ходят с трёх- или четырёхминутными перерывами между рейсами, в остальное время – каждые 5 или 10 минут. Начиная с 2003 года, были введены ночные линии (на всех маршрутах, кроме U4) в ночь с пятницы на субботу и с субботы на воскресенье с 15-минутными интервалами. В остальные дни недели по маршрутам метро ходят ночные автобусы, один раз в 15 минут.
Берлинское метро – в целом завершенный проект, так как после объединения Германии население города уменьшилось и планы по расширению сети были пересмотрены. Хотя главным проектом, пожалуй, является строительство новой ветки под бульваром Унтер ден Линден от Бранденбургских ворот через Остров Музеев на Александрплац, т.е. через главный туристический центр. Также ведутся активные работы по модернизации восточной части путей городской электрички в направлении аэропорта Шонефельд, где в следующем году откроется новый международный аэропорт, после чего нагрузка на Берлин в целом должна вырасти.
Берлинский метрополитен составляет вместе с берлинской городской электричкой основу общественного транспорта столицы Германии, а также одну из самых удобных транспортных систем в мире.
В конце поста смотрите видео о берлинском метро.
Старейшее в Германии берлинское метро было открыто в 1902 году. В проектировании берлинского метро принимал активное участие Вернер фон Сименс. На данный момент в сеть берлинского метро входят 173 станции и 9 линий длиной 151,7 км. Около 80% путей находятся под землей. Количество перевезённых пассажиров составляет порядка 473,1 миллионов в год. Начнем с электрички.
Железнодорожная сеть берлинской городской электрички длиной 331 км содержит 165 станций. Используются электропоезда с питанием от контактного рельса с постоянным током напряжением 750В. Поезда шире, чем поезда U-Bahn широкого профиля. Среднее расстояние между станциями и средняя скорость движения значительно превосходят эти показатель для U-Bahn.
Большинство станций – наземные, с островной платформой и навесом от дождя. На всех станциях есть будка дежурного, который в дневное время объявляет маршруты и отправление поездов. Обычно есть и табло, указывающее станцию назначения ближайшего поезда, но лишь основные станции оборудованы современными табло, выдающими информацию о времени прибытия, станции назначения и количестве вагонов в нескольких ближайших поездах.
Как и на всём прочем транспорте, на всех станциях есть расписание движения поездов по данной станции. Кроме того на каждой станции есть автомат для продажи билетов, компостеры, карта города или части города, схема линий S- и U-Bahn.
Основной тип подвижного состава – серия 481/482. Каждый вагон состоит из двух секций, соединённых «гармошкой» – 481 с кабиной и 482 – без. Поезд формируется из двух, трёх или четырёх таких вагонов. На снимке поезд идет через Музейный Остров, между Пергамским музеем и музеем Бодэ, из окна электрички можно коротко увидеть коллекции музеев.
Рядом с кабиной машиниста есть площадка для велосипедов. Если электрички работают в нормальном режиме, то места всем хватает, в том числе и велосипедистам. Если начинаются перебои, то пассажиры имеют преимущество и начинают наезжать на тех, кто в час пик лезет в вагон с велосипедом. Европейская толерантность и улыбчивость в момент улетучивается.
На снимке вагон новой серии, напоминает кишку. Недавно на линии были выпущены отреставрированные старые модели, они более шумные, но зато как бы раритетные.
Во времена Берлинской Стены электричка обслуживалась администрацией Восточного Берлина, поезда с востока на Запад приходили на станцию Зоопарк. Западные берлинцы, в ответ на возведение стены, по возможности бойкотировали электричку.
Прибытие электрички на новый Центральный Вокзал.
Его построили в 2006 году к открытию чемпионата мира по футболу, самый большой в Европе.
Обслуживает как направления Восток-Запад, так и Север-Юг.
Благодаря этому, до некоторых городов на юге Германии из Берлина можно добраться значительно быстрее, чем раньше.
На вокзале чистота, порядок, магазины и кафе. Магазины раньше работали даже по воскресеньям, но недавно им запретили торговать товарами, которые не являются необходимыми в дороге, что сильно сузило ассортимент.
Критикуют вокзал за то, что он плохо связан с линиями Берлинского метро (почти что не связан) и что он слишком велик для столь маленького трафика, который проходит через него сейчас. Но со временем ситуация исправится, народу будет много, у города планов очень много.
На вокзале почти что нет бомжей, так как до ближайшего жилья не так близко, да и исторически вокзал находится на месте, где раньше шла Берлинская стена, т.е. на бывшей окраине, которая сейчас стала центром города и активно осваивается строителями.
Вокзал до жути «зелен», экологичен и экономичен. Естественное освещение через прозрачную крышу используется по максимуму, что приводит к тому, что зимой на верхних платформах откровенно темно, так как крышу засыпает снегом и он не пропускает солнечный свет. Крыши покрыты солнечными батареями. Насколько они эффективны экономически – непонятно, но официально – это очень круто и это будущее.
Недавно установили новые турникеты в туалеты, теперь вход стоит 1 евро, но вам возвращают ваучер на 50 центов, который можно отоварить в местных кафе. Так что не выбрасывайте.
Берлинский метрополитен является первым метрополитеном в Германии и одним из первых метрополитенов континентальной Европы. Его история началась в 1880 г. с предложения Вернера фон Сименса построить в Берлине сеть городских поездов, проходящих под землей и по эстакадам. Первая линия была построена полностью как надземная железная дорога и проходила по эстакадам. На фото – одна их первых станций.
Первые линии метро были над землей.
Метро в Берлине обозначается не привычной россиянам буквой М, а буквой U – Untergrundbahn (подземная дорога).
Долго решали, строить метро над землей, как в Нью-Йорке, или под землей, как в Лондоне или Париже (в этих городах уже было метро к началу 20-го века).
Рассматривали даже вариант подвесной монорельсовой дороги, как в городе Вупперталь (именно такую, вроде бы, и предлагал Сименс), но в итоге остановились на «Элевейтед».
Решение строить на эстакадах также, в частности, связано с тем, что один из первых вариантов, построить под Фридрихштрассе, был отвергнут по просьбе местных буржуев: они боялись, что строительные работы повредят одну из первых дренажных систем в городе. Надземные варианты через фешенебельные кварталы тоже были встречены в штыки местными: никто не хотел шумных поездов под своими окнами. Поэтому построили через вечно бедный Кройцберг.
Одна из старых наземных станций. Сейчас с нее открывается вид на концентрированную берлинскую экзотику: турецкий квартал, фрики, бары, граффити.
Интерьер аскетичный. Кроме каркаса клепаных металлических арок, нет ничего интересного. Нынешний минимализм связан, в частности, с тем, что во время войны метро сильно пострадало, после войны было поделено на части между востоком и западом, не все части эксплуатировались, а после объединения приводились в порядок стремительно, с архитектурными упрощениями.
На некоторых станциях первой линии во времена Стены были рынки (блошиные и продуктовые). В вагонах открывались «бутики». Представьте себе московскую кольцевую, по которой не ходят поезда, а в вагонах гости из Средней Азии торгуют урюком и курагой. Апокалиптичненько? В Берлине это продолжалось почти что 28 лет.
А это первая станция в буржуазном районе Шарлоттенбург, строилась, в частности, для того, чтобы люди могли ездить за покупками в расположенный рядом магазин КаДеВе – самый большой универмаг в континентальной Европе.
В интерьере станции оставили даже старую рекламу из 20-х годов. В Берлине даже многие состоятельные люди предпочитают ездить за покупками на метро или на автобусе.
На большинстве основных пересадочных станций расположены магазины, банки и точки быстрого питания.
Еще одна из старых станций, пожалуй, самая красивая в Берлинском метро.
Интерьер украшен изображениями старых станций и довоенными картами берлинской подземки. Станция – по сути музей. На ней нет рекламы, оригинальные старые скамейки и светильники, а также весы, по которым можно определить свой оптимальный вес, в зависимости от роста.
Почти все линии, сейчас объединенной, берлинской подземки построены вдоль основных магистралей города и это позволило возвести большую часть тоннелей открытым способом.
Соответственно и станции здесь находятся на небольшой глубине – достаточно только спуститься по лестнице. И расстояния между ними небольшие, где-то в среднем до километра. С одной стороны, это удобно – до ближайшей станции всегда можно добраться пешком. Однако из-за частых остановок сокращается скорость движения поездов.
13 августа 1961 года были перекрыты четыре линии берлинского метро и S-Bahn. Были закрыты семь станций на линии U6 и восемь станций на линии U8 в связи с тем, что эти линии шли из западного сектора в западный через восточную часть. Было принято решение не разрывать линии западного метрополитена, а только закрыть станции, находящиеся в восточном секторе. Исключением являлась только станция «Фридрихштрассе» (нем. Friedrichstrasse), на которой был организован КПП.
Последняя ветка, открытая в 2009 году, имеет всего 3 станции. Она соединяет Центральный вокзал и Бранденбургские Ворота.
В последние дни Второй мировой войны в районе одной из станций был взорван тоннель и вода из Шпре попала в метро. Информация о пострадавших в разных источниках сильно расходится, но источники в Берлинской транспортной компании утверждают, что вода поступала медленно и полностью тонели не затопила, почти все успели эвакуироваться.
По другой версии, в последние дни Второй мировой войны, по личному приказу Гитлера, станции метрополитена в центральной части города были затоплены водой из реки Шпрее вместе с тысячами спасавшихся там от бомбардировок берлинцев.
Интерьер новых станций – строгий и лаконичный. Интерьер станции Центральный Вокзал украшают довоенные фотографии берлинских вокзалов, из которых до наших дней дожил только один: Гамбургский, в котором сейчас находится музей современного искусства, а во время войны был железнодорожный музей, поэтому он не являлся целью бомабрдировок и сохранился.
Над колоннами станции Бундестаг сделали фонари естественного освещения. Днем станция освещается через них солнечным светом, а ночью – встроенными в них светильниками.
Строительство новой ветки сопровождалось скандалами и демонстрациями протеста, так как линия оказалась самой дорогой в истории берлинской подземки (хоть и самая короткая, всего три станции, 1300 метров).
Билеты приобретаются в автоматах, специальные проездные – в немногочисленных офисах. Предлагается большое количество различных типов билетов. Основной – разовый билет на 2 часа проезда в любом транспорте. Билет на короткую поездку стоит 1,40 и дает право на проезд трёх станций без пересадки (шести в автобусе и трамвае). Предлагаются билеты на день, неделю, месяц, год и много прочих, в том числе совмещённых с билетами в музеи.
Вход на станции – свободный, но для проезда большинство билетов требуют компостирования, что можно сделать только на станциях, но не внутри поездов. Контроль осуществляется внутри поездов. За все время я ни разу не встретил контролера.
Контролёры не носят специальной формы и стараются не афишировать своё присутствие до отправления поезда. Чаще всего это двое мужчин в возрасте 25-35 лет, они обязаны иметь при себе карточку с фотографией. Если вас хотят оштрафовать, то лучше сразу заплатить штраф, сказав, что документов с собой нет и вы не понимаете о чем речь.
Часто туристы покупают не тот билет по ошибке и начинают спорить с контролерами, что чревато. Кстати, аргументы типа «Остап, у меня нет денег!» на контролеров не действуют, просто спишут паспортные данные и выпишут штраф, который, не будучи оплаченным, автоматически идет куда положено и может привести к очень неприятным последствиям, вплоть до бана в Шенгене.
Контроль вагона обычно продолжается до поимки первого безбилетника (абсолютное большинство пассажиров имеют билет). После этого жертву высаживают, взимают штраф 40 евро и переписывают паспортные данные. На попавшихся более двух раз составляется заявление в полицию.
На новой ветке – новенькие поезда. В смысле, что сделаны недавно, хотя модель можно было бы сделать и попрогрессивнее, например, без машиниста, как на 13-й ветке в Париже. По новой ветке ходит всего один состав-челнок с интервалом в 10 минут. Второй поезд пустят, когда ветку продлят до Александрплац и пассажиропоток увеличится.
Их еще не успели разрисовать уличные художники.
В час пик поезда ходят с трёх- или четырёхминутными перерывами между рейсами, в остальное время – каждые 5 или 10 минут. Начиная с 2003 года, были введены ночные линии (на всех маршрутах, кроме U4) в ночь с пятницы на субботу и с субботы на воскресенье с 15-минутными интервалами. В остальные дни недели по маршрутам метро ходят ночные автобусы, один раз в 15 минут.
Берлинское метро – в целом завершенный проект, так как после объединения Германии население города уменьшилось и планы по расширению сети были пересмотрены. Хотя главным проектом, пожалуй, является строительство новой ветки под бульваром Унтер ден Линден от Бранденбургских ворот через Остров Музеев на Александрплац, т.е. через главный туристический центр. Также ведутся активные работы по модернизации восточной части путей городской электрички в направлении аэропорта Шонефельд, где в следующем году откроется новый международный аэропорт, после чего нагрузка на Берлин в целом должна вырасти.
Комментариев 1
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.