Почему в России, в отличии от США, седельные тягачи без «носа»
Каждый, кто хотя бы чуть-чуть интересовался работой дальнобойщиков, гарантированно натыкался на фотографии огромных американских седельных тягачей. Подавляющее большинство из них – это машины с кабиной, выполненной в капотной компоновке. Что интересно, в странах бывшего Советского Союза и ЕС ситуация обстоит строго обратным образом. Большинство здешних седельных тягачей имеют кабину с бескапотной компоновкой.
В чем же подвох?
Разница между капотной и бескапотной компоновкой грузовика/тягача в действительности не всегда очевидна, как странно бы это сейчас не звучало. Совершенно очевидно, что бескапотная кабина короче и расположена прямо над двигателем. Куда менее очевидно, что такая кабина дает лучший обзор, лучшую управляемость, при этом очень часто оказывается немного шире. Машины с бескапотной кабиной сложнее обслуживать, а еще они заметно опаснее в случае ДТП. Соответственно капотные кабины: длиннее, уже, безопаснее. При такой кабине машиной сложнее управлять, но ее проще обслуживать из-за находящегося впереди двигателя. Другими словами, у каждой компоновки есть свои сильные и слабые стороны.
Подавляющее большинство производителей грузовиков и тягачей в XX веке имело две параллельные линейки развития продукции: капотную и бескапотную. Причем с начала 1960-х годов в Европе начала постепенно брать верх бескапотная компоновка седельных тягачей. Сегодня в Европейском Союзе большинство грузовиков и тягачей не имеют длинного носа, правда, капотные машины все равно встречаются в небольшом количестве, в том числе капотные фуры дальнобойщиков.
В США же ситуация обстоит иначе, и здесь на рынке седельных тягачей господствуют главным образом машины с капотной компоновкой кабины, в то время как грузовики без «носа» — это относительная редкость. Связано такое положение дел с особенностями местных законодательств.
Дело в том, что в Соединенных Штатах закон никак не ограничивает максимальную длину седельного тягача с прицепом – автопоезда. В США действуют ограничения только в отношении длины полуприцепа. Цифра меняется от штата к штату, однако в среднем она находится где-то около 16.2 метров. А так как общего ограничения длины автопоезда в Америке нет, то дальнобойщики имеют исключительную возможность упражняться в соревновании «чей длиннее и больше», проецируя в габариты любимого тягача свои фрейдистские позывы.
В Европейском Союзе и странах СНГ ситуация обстоит иначе. Здесь законом регулируются как максимальная длина автопоезда, так и максимальная длина полуприцепа. В России, например, длина автопоезда не может превышать 20 метров, а длина полуприцепа не должна быть больше 12 метров. В Европейском Союзе максимальная длина автопоезда не может превышать 16.5 метров, при этом длина полуприцепа ограничивается 13.6 метрами. Стоит также отметить, что во всех странах, помимо регулирования вопросов длины автопоезда, существуют ограничения по ширине машины, тоннажу, нагрузке на ось. Использование нескольких полуприцепов без специального разрешения запрещено во всех странах.
Таким образом производители седельных тягачей вынуждены подстраиваться по законодательства конкретных стран, куда они продают свою продукцию. Ограничения по размерам и тоннажу, в свою очередь не из пальца высосаны местными законотворцами. Продиктованы они в первую очередь качеством и особенностями местной дорожной инфраструктуры.
В чем же подвох?
Разница между капотной и бескапотной компоновкой грузовика/тягача в действительности не всегда очевидна, как странно бы это сейчас не звучало. Совершенно очевидно, что бескапотная кабина короче и расположена прямо над двигателем. Куда менее очевидно, что такая кабина дает лучший обзор, лучшую управляемость, при этом очень часто оказывается немного шире. Машины с бескапотной кабиной сложнее обслуживать, а еще они заметно опаснее в случае ДТП. Соответственно капотные кабины: длиннее, уже, безопаснее. При такой кабине машиной сложнее управлять, но ее проще обслуживать из-за находящегося впереди двигателя. Другими словами, у каждой компоновки есть свои сильные и слабые стороны.
Подавляющее большинство производителей грузовиков и тягачей в XX веке имело две параллельные линейки развития продукции: капотную и бескапотную. Причем с начала 1960-х годов в Европе начала постепенно брать верх бескапотная компоновка седельных тягачей. Сегодня в Европейском Союзе большинство грузовиков и тягачей не имеют длинного носа, правда, капотные машины все равно встречаются в небольшом количестве, в том числе капотные фуры дальнобойщиков.
В США же ситуация обстоит иначе, и здесь на рынке седельных тягачей господствуют главным образом машины с капотной компоновкой кабины, в то время как грузовики без «носа» — это относительная редкость. Связано такое положение дел с особенностями местных законодательств.
Дело в том, что в Соединенных Штатах закон никак не ограничивает максимальную длину седельного тягача с прицепом – автопоезда. В США действуют ограничения только в отношении длины полуприцепа. Цифра меняется от штата к штату, однако в среднем она находится где-то около 16.2 метров. А так как общего ограничения длины автопоезда в Америке нет, то дальнобойщики имеют исключительную возможность упражняться в соревновании «чей длиннее и больше», проецируя в габариты любимого тягача свои фрейдистские позывы.
В Европейском Союзе и странах СНГ ситуация обстоит иначе. Здесь законом регулируются как максимальная длина автопоезда, так и максимальная длина полуприцепа. В России, например, длина автопоезда не может превышать 20 метров, а длина полуприцепа не должна быть больше 12 метров. В Европейском Союзе максимальная длина автопоезда не может превышать 16.5 метров, при этом длина полуприцепа ограничивается 13.6 метрами. Стоит также отметить, что во всех странах, помимо регулирования вопросов длины автопоезда, существуют ограничения по ширине машины, тоннажу, нагрузке на ось. Использование нескольких полуприцепов без специального разрешения запрещено во всех странах.
Таким образом производители седельных тягачей вынуждены подстраиваться по законодательства конкретных стран, куда они продают свою продукцию. Ограничения по размерам и тоннажу, в свою очередь не из пальца высосаны местными законотворцами. Продиктованы они в первую очередь качеством и особенностями местной дорожной инфраструктуры.
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.