Ё-кроссовер – изобрести велосипед
Мы уже публиковали видео с Ё-мобилем. Теперь немного фото и текста
На Дмитровском автополигоне был представлен прототип первой генерации первого последовательного гибрида российской сборки — Ё-кроссовера. Автомобиль разработан с нуля и имеет в своей конструкции множество инновационных решений. В частности, это гибридная силовая установка и полноприводная трансмиссия с двумя мехатронными модулями. Также стоит обратить внимание, что все кузовные панели автомобиля сделаны из пластика.
Но если говорить откровенно, то прототип в таком виде показывать публике нельзя, он слишком «сырой» и может вызвать волну негативных отзывов в прессе. Единственное, что могут представленные прототипы — передвигаться своим ходом, но на то, чтобы они делали это легко и комфортно потребуется время.
Ну а пока прокатимся на том, что есть. Поехали!
Интерес к новинке огромный, поэтому компания и решилась на рискованный шаг — показать публике прототип первой генерации, который обычно является сугубо внутренним продуктом, ни в коем случае не демонстрируемым на публике. А ведь любому журналисту только дай повод — сразу будет много негатива. Поэтому публичную демонстрацию прототипа следует рассматривать как попытку компании напомнить о себе, что, мол, мы живы-здоровы и разботка идёт полным ходом. Ведь мы знаем, что очень много россиян верят в коммерческий успех проекта ё-авто.
Это полноценный последовательный гибрид, в котором двигатель внутренного сгорания, работающий на бензине или природном газе не имеет связи с колёсами. В качестве силового агрегата используется восьмиклапанный двигатель FIAT объемом 1,4 литра и мощностью 75 лошадиных сил. Он соединён с генератором, от которого вырабатываемая энергия поступает с суперконденсаторам и электродвигателям на передней и задней оси.
Подрамник и передняя подвеска. Используется классический МакФерсон с треугольными рычагами снизу. Мехатронный модуль, объединяющий в себя электромотор, редуктор, механический дифференциал, систему охлаждения и блок управления расположен по центру, из него выходят два приводных вала на каждое колесо. Мехатронные модули являются собственной разработкой компании.
Кузов автомобиля состоит из двух конструктивных элементов: стального несущего каркаса и пластиковых кузовных панелей.
По компоновке салон автомобиля получится достаточно просторным для своего класса. Даже при полностью отодвинутом назад переднем кресле, сзади можно поместиться, практически не касаясь коленями спинки впередистоящего кресла. Руль по вылету, увы, не регулируется, а диапазон регулировок по высоте крайне мал и сводится к двум положениям: «лёжа на коленях» и «чуть-чуть повыше». Причём штатный вылет руля как оказался достаточен для правильной посадки, а вот наклон руля хотелось бы поменьше.
Под ровным полом находится блок суперконденсаторов, это конденсаторы, которые могут кратковременно накапливать и отдавать огромное количество энергии.
Днище автомобиля практически ровное, тоннель посередине предназначен для выхлопной трубы от двигателя внутренного сгорания. У автомобиля солидный клиренс в 21 сантиметр.
Подвеска сзади — обыкновенная балка. По центру также как и спереди установлен мехатронный модуль.
Шасси были объектом пристального внимания со стороны журналистов — они изучили всё вдоль и поперёк, особенно активно ползая по полу и изучая как выглядит автомобиль снизу.
В багажнике автомобиля опционально могут быть установлены баллоны для природного газа (метан). В этом случае владельцу следует забыть о существовании багажника, но суммарный запас хода автомобиля увеличится до 800 километров (интересная математика, заявленный расход менее 5 литров на 100 км, но при таком запасе хода получается, что расход равен 10 литрам). Традиционный бензобак на 40 литров находится под задними сиденьями.
Посмотрим ещё раз в подкапотное пространство (вид от левого переднего крыла). Слева двигатель внутренного сгорания состыкованный с электрогенератором. Справа внизу — мехатронный модуль. Оранжевое — высоковольтные провода. Блок высоковольтной коммутации находится под полом в ногах водителя.
Заявленная мощность силовой установки — 163 лс (120 кВт), достигается она только при полностью заряженных суперконденсаторах и кратковременно. При разряженных батареях мощность ограничена возможностями бензинового электромотора, плюс потери на конвертацию энергии.
Двухцветный кузов состоит чуть более, чем полностью из пластика. Обратите внимание на зазоры дверных панелей. Честно говоря я не представляю как с этим будут бороться, ведь двери тоже сделаны из пластика, который легко изгибается.
При этом темные элементы имеют рельефную структуру почти «под карбон», что несомненно понравится любителям тюнинга.
На растерзание журналистам выдали 5 автомобилей и построили две импровизированные трассы. По жаре периодически случались казусы — мехатронные модули перегревались и автомобили отказывались нормально ехать.
Ощущения от разгона очень странные. При старте с места на заряженных суперконденсаторах ощущается хороший рывок, которого хватает буквально на 3-4 секунды, дальше заводится бензиновый двигатель и раскручивается до отсечки, пытаясь зарядить суперконденсаторы. Всё это время автомобиль разгоняется крайне вяло.
Салон наполнен оглушительным рёвом двигателя, водитель рефлекторно отпускает педаль газа, чтобы прекратить этот шум, но двигатель продолжает молотить на предельных оборотах. Реакция на педаль газа нулевая.
По сути максимальное ускорение вы можете получить только на несколько секунд, всё остальное время приходится смириться с тем, что под капотом работает менее 75 лошадей, которые не могут заставить кроссовер хоть сколько-нибудь ускориться. При этом максимальная скорость автомобиля всего 130 километров в час.
Очевидно, что программное обеспечение требует долгой доводки алгоритмов работы двигателя внутренного сгорания и мехатронных модулей. Перспективы здесь есть.
А вот управляемость мне понравилась. Я ожидал невнятное рулевое управление, расхлябанную подвеску, но ё-кроссоверы несмотря на солидный клиренс в 21 сантиметр рулятся очень даже хорошо. Свой вклад в дискомфорт на разбитой дороге вносит задняя балка, но обратная связь на руле с электроусилителем превосходная. Крены в поворотах для кроссовера весьма умеренные.
Салон в таком виде, как он сейчас — не окончательный вариант. Он будет дорабатываться.
Всего здесь три дисплея (два цветных и один монохромный), самый большой имеет сенсорное управление и отличную графику высокого разрешения. Здесь используется операционная система Андроид.
Посадка удобная, здесь мне всё понравилось. Обратите внимание на маленький рычаг справа вверху на рулевой колонке — он переключает режимы движения: D, N, R. Паркинга нет, но есть ручной тормоз включаемый кнопкой слева под рулем. Что именно он блокирует я не разбирался.
На втором ряду просторно, но окна на задних дверях вниз не опускаются, их можно только приоткрыть как форточку. А ещё этот смешной подлокотник-подстаканник слева. Он прикреплён к водительскому креслу и имеет два положения — либо это подлокотник для водителя, либо подстаканник для задних пассажиров.
Как выглядит подкапотное пространство прототипа. Здесь осталось два неясных момента. Мехатронным модулям и суперконденсаторам морозы в принципе не страшны, но ведь кроме них в автомобиле предполагается перевозить людей. Летом им захочется прохлады, а зимой тепла. Компрессор кондиционера механический с приводом от бензинового двигателя — значит в жару мотор всегда будет заведён («фишка» гибридной трансмиссии, что в условиях города и пробок вы стоите на месте с заглушённым двигателем). Зимой пассажирам захочется тепла и бензиновому мотору снова придётся работать постоянно, чтобы греть салон.
С опциональными газовыми баллонами багажника у автомобиля не будет вообще. И самое главное — не зависимо от наличия баллонов в автомобиле не нашлось места для запасного колеса. Разработчики говорят, что на колесах будут устанавливаться специальные самовосстанавливающиеся после прокола шины. Спорное решение для России, где направления преобладают над дорогами.
Первую партию из 10 тысяч автомобилей планируется произвести в 2015 году, а на проектную мощность в 40 тысяч автомобилей в год, завод должен выйти к 2018 году.
По габаритам автомобиль максимально близок к Рено Дастер. Снаряжённая масса автомобиля 1350 кг. Торможение происходит преимущественно за счёт переключения электромоторов в режим генерации энергии. Обратная связь на педали тормоза из-за этого размазана. Те, кто ездил на Тойоте Приус, поймёт, о чем идёт речь.
Особой возможности испытать полноприводную трансмиссию не было, на крутых виражах машина скользит наружу всеми 4 колёсами, и демонстрирует стабильную нейтральную поворачиваемость. Инструктор, сидящий рядом, правда заметил, что пока не нужно так издеваться над прототипом.
Что в итоге? Ощущения от прототипа весьма неоднозначные. С одной стороны это крайне похвально, что компания решила показать публике как идёт процесс разработки инновационного автомобиля. Но с другой стороны проблема заключается в том, что использованные технические решения весьма спорны и совершенно не понятно стоило ли изобретать велосипед? Может надо просто сделать качественный автомобиль с традиционной силовой установкой?
Также под большим вопросом находится цена автомобиля. Представители компании не дают даже ориентировочной вилки цен, поэтому нам с вами остаётся только гадать о будущей цене первого российского гибрида. Сколько он будет стоить: доступные 500 тысяч или минимум 1 миллион рублей? А вы готовы купить Ё-кроссовер?
На Дмитровском автополигоне был представлен прототип первой генерации первого последовательного гибрида российской сборки — Ё-кроссовера. Автомобиль разработан с нуля и имеет в своей конструкции множество инновационных решений. В частности, это гибридная силовая установка и полноприводная трансмиссия с двумя мехатронными модулями. Также стоит обратить внимание, что все кузовные панели автомобиля сделаны из пластика.
Но если говорить откровенно, то прототип в таком виде показывать публике нельзя, он слишком «сырой» и может вызвать волну негативных отзывов в прессе. Единственное, что могут представленные прототипы — передвигаться своим ходом, но на то, чтобы они делали это легко и комфортно потребуется время.
Ну а пока прокатимся на том, что есть. Поехали!
Интерес к новинке огромный, поэтому компания и решилась на рискованный шаг — показать публике прототип первой генерации, который обычно является сугубо внутренним продуктом, ни в коем случае не демонстрируемым на публике. А ведь любому журналисту только дай повод — сразу будет много негатива. Поэтому публичную демонстрацию прототипа следует рассматривать как попытку компании напомнить о себе, что, мол, мы живы-здоровы и разботка идёт полным ходом. Ведь мы знаем, что очень много россиян верят в коммерческий успех проекта ё-авто.
Это полноценный последовательный гибрид, в котором двигатель внутренного сгорания, работающий на бензине или природном газе не имеет связи с колёсами. В качестве силового агрегата используется восьмиклапанный двигатель FIAT объемом 1,4 литра и мощностью 75 лошадиных сил. Он соединён с генератором, от которого вырабатываемая энергия поступает с суперконденсаторам и электродвигателям на передней и задней оси.
Подрамник и передняя подвеска. Используется классический МакФерсон с треугольными рычагами снизу. Мехатронный модуль, объединяющий в себя электромотор, редуктор, механический дифференциал, систему охлаждения и блок управления расположен по центру, из него выходят два приводных вала на каждое колесо. Мехатронные модули являются собственной разработкой компании.
Кузов автомобиля состоит из двух конструктивных элементов: стального несущего каркаса и пластиковых кузовных панелей.
По компоновке салон автомобиля получится достаточно просторным для своего класса. Даже при полностью отодвинутом назад переднем кресле, сзади можно поместиться, практически не касаясь коленями спинки впередистоящего кресла. Руль по вылету, увы, не регулируется, а диапазон регулировок по высоте крайне мал и сводится к двум положениям: «лёжа на коленях» и «чуть-чуть повыше». Причём штатный вылет руля как оказался достаточен для правильной посадки, а вот наклон руля хотелось бы поменьше.
Под ровным полом находится блок суперконденсаторов, это конденсаторы, которые могут кратковременно накапливать и отдавать огромное количество энергии.
Днище автомобиля практически ровное, тоннель посередине предназначен для выхлопной трубы от двигателя внутренного сгорания. У автомобиля солидный клиренс в 21 сантиметр.
Подвеска сзади — обыкновенная балка. По центру также как и спереди установлен мехатронный модуль.
Шасси были объектом пристального внимания со стороны журналистов — они изучили всё вдоль и поперёк, особенно активно ползая по полу и изучая как выглядит автомобиль снизу.
В багажнике автомобиля опционально могут быть установлены баллоны для природного газа (метан). В этом случае владельцу следует забыть о существовании багажника, но суммарный запас хода автомобиля увеличится до 800 километров (интересная математика, заявленный расход менее 5 литров на 100 км, но при таком запасе хода получается, что расход равен 10 литрам). Традиционный бензобак на 40 литров находится под задними сиденьями.
Посмотрим ещё раз в подкапотное пространство (вид от левого переднего крыла). Слева двигатель внутренного сгорания состыкованный с электрогенератором. Справа внизу — мехатронный модуль. Оранжевое — высоковольтные провода. Блок высоковольтной коммутации находится под полом в ногах водителя.
Заявленная мощность силовой установки — 163 лс (120 кВт), достигается она только при полностью заряженных суперконденсаторах и кратковременно. При разряженных батареях мощность ограничена возможностями бензинового электромотора, плюс потери на конвертацию энергии.
Двухцветный кузов состоит чуть более, чем полностью из пластика. Обратите внимание на зазоры дверных панелей. Честно говоря я не представляю как с этим будут бороться, ведь двери тоже сделаны из пластика, который легко изгибается.
При этом темные элементы имеют рельефную структуру почти «под карбон», что несомненно понравится любителям тюнинга.
На растерзание журналистам выдали 5 автомобилей и построили две импровизированные трассы. По жаре периодически случались казусы — мехатронные модули перегревались и автомобили отказывались нормально ехать.
Ощущения от разгона очень странные. При старте с места на заряженных суперконденсаторах ощущается хороший рывок, которого хватает буквально на 3-4 секунды, дальше заводится бензиновый двигатель и раскручивается до отсечки, пытаясь зарядить суперконденсаторы. Всё это время автомобиль разгоняется крайне вяло.
Салон наполнен оглушительным рёвом двигателя, водитель рефлекторно отпускает педаль газа, чтобы прекратить этот шум, но двигатель продолжает молотить на предельных оборотах. Реакция на педаль газа нулевая.
По сути максимальное ускорение вы можете получить только на несколько секунд, всё остальное время приходится смириться с тем, что под капотом работает менее 75 лошадей, которые не могут заставить кроссовер хоть сколько-нибудь ускориться. При этом максимальная скорость автомобиля всего 130 километров в час.
Очевидно, что программное обеспечение требует долгой доводки алгоритмов работы двигателя внутренного сгорания и мехатронных модулей. Перспективы здесь есть.
А вот управляемость мне понравилась. Я ожидал невнятное рулевое управление, расхлябанную подвеску, но ё-кроссоверы несмотря на солидный клиренс в 21 сантиметр рулятся очень даже хорошо. Свой вклад в дискомфорт на разбитой дороге вносит задняя балка, но обратная связь на руле с электроусилителем превосходная. Крены в поворотах для кроссовера весьма умеренные.
Салон в таком виде, как он сейчас — не окончательный вариант. Он будет дорабатываться.
Всего здесь три дисплея (два цветных и один монохромный), самый большой имеет сенсорное управление и отличную графику высокого разрешения. Здесь используется операционная система Андроид.
Посадка удобная, здесь мне всё понравилось. Обратите внимание на маленький рычаг справа вверху на рулевой колонке — он переключает режимы движения: D, N, R. Паркинга нет, но есть ручной тормоз включаемый кнопкой слева под рулем. Что именно он блокирует я не разбирался.
На втором ряду просторно, но окна на задних дверях вниз не опускаются, их можно только приоткрыть как форточку. А ещё этот смешной подлокотник-подстаканник слева. Он прикреплён к водительскому креслу и имеет два положения — либо это подлокотник для водителя, либо подстаканник для задних пассажиров.
Как выглядит подкапотное пространство прототипа. Здесь осталось два неясных момента. Мехатронным модулям и суперконденсаторам морозы в принципе не страшны, но ведь кроме них в автомобиле предполагается перевозить людей. Летом им захочется прохлады, а зимой тепла. Компрессор кондиционера механический с приводом от бензинового двигателя — значит в жару мотор всегда будет заведён («фишка» гибридной трансмиссии, что в условиях города и пробок вы стоите на месте с заглушённым двигателем). Зимой пассажирам захочется тепла и бензиновому мотору снова придётся работать постоянно, чтобы греть салон.
С опциональными газовыми баллонами багажника у автомобиля не будет вообще. И самое главное — не зависимо от наличия баллонов в автомобиле не нашлось места для запасного колеса. Разработчики говорят, что на колесах будут устанавливаться специальные самовосстанавливающиеся после прокола шины. Спорное решение для России, где направления преобладают над дорогами.
Первую партию из 10 тысяч автомобилей планируется произвести в 2015 году, а на проектную мощность в 40 тысяч автомобилей в год, завод должен выйти к 2018 году.
По габаритам автомобиль максимально близок к Рено Дастер. Снаряжённая масса автомобиля 1350 кг. Торможение происходит преимущественно за счёт переключения электромоторов в режим генерации энергии. Обратная связь на педали тормоза из-за этого размазана. Те, кто ездил на Тойоте Приус, поймёт, о чем идёт речь.
Особой возможности испытать полноприводную трансмиссию не было, на крутых виражах машина скользит наружу всеми 4 колёсами, и демонстрирует стабильную нейтральную поворачиваемость. Инструктор, сидящий рядом, правда заметил, что пока не нужно так издеваться над прототипом.
Что в итоге? Ощущения от прототипа весьма неоднозначные. С одной стороны это крайне похвально, что компания решила показать публике как идёт процесс разработки инновационного автомобиля. Но с другой стороны проблема заключается в том, что использованные технические решения весьма спорны и совершенно не понятно стоило ли изобретать велосипед? Может надо просто сделать качественный автомобиль с традиционной силовой установкой?
Также под большим вопросом находится цена автомобиля. Представители компании не дают даже ориентировочной вилки цен, поэтому нам с вами остаётся только гадать о будущей цене первого российского гибрида. Сколько он будет стоить: доступные 500 тысяч или минимум 1 миллион рублей? А вы готовы купить Ё-кроссовер?
Комментариев 13
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.