Настоящий кадиллак (25 фото)
Если бы я жил в Нью-Йорке конца 70-х и был членом итальянской мафии, то однозначно ездил бы именно на таком автомобиле. Темные очки в большой оправе, светлый костюм с брюками клеш, зажигательное диско и черный Cadillac Seville Opera. Да что там 70-е! Я бы прямо сейчас прокатился по Нью-Йорку в таком виде и на такой тачке. Уверен, что на нее очень многие бы обратили внимание.
Большая черная машина называется Cadillac Seville Opera. Она построена компанией Grandeur Motor Car Corporation из Флориды на базе серийного Cadillac Seville 1979 года. Grandeur Motor Car была придворной компанией, которая выпускала мелкосерийные модифицированные версии кадиллаковских машин. Вся модификация состояла в том, что они разрезали Кадиллак пополам, выкидывали лишнее, а потом аккуратно собирали то, что осталось. Этот метод был даже специально ими запатентован. В результате машины получались либо очень короткими, либо наоборот очень длинными, как Seville Opera.
Для начала немного о базовой модели — Cadillac Seville 1976 года, который был первым и по большому счету случайным ответом на растущую популярность люксовых моделей европейских автопроизводителей. Случайным по той простой причине, что Кадиллак выпустил новую модель особенно не осознавая с чем на самом деле он борется и борется ли вообще. Конец 60-х был пиком расцвета марки, а объемы продаж каждый год били все новые и новые рекорды. Решение о выпуске новой модели под названием «Севиль» была принято после опроса владельцев, который показал, что в основном все они довольны своими машинами, кроме одного единственного момента — женщины в возрасте сетовали на то, что их довольно трудно парковать и интересовались нет ли у Кадиллака автомобиля поменьше. Никаких чудес от новой модели никто не ждал, больших денег в проект не инвестировали, а некоторые сотрудники так и вовсе считали его мертворожденным. Еще бы, ведь Севиль впервые нарушил главное правило кадиллакостроения, однозначно гласившее, что «Больше — значит лучше». Кадиллак Севиль 1975 года стал первым компактным Кадиллаком. Да, я не оговорился. Это была компактная модель. Компактная на фоне своих предшественников, конечно же.
В 1965 году на американский рынок пришел Мерседес. Классический люксовый американский автомобиль тех лет был огромным блестящим чудовищем с двигателем объемом 8.2 литра и длинным списком различных опций. Самый же большой (и самый малопродаваемый) Мерседес в кузове пульман-лимузин был оснащен всего лишь 6.3-литровым двигателем и по габаритам был сопоставим со среднеразмерным американским авто. Блеск мерседесовского хрома не слепил глаза, а комплектация и отделка салона были весьма и весьма скромны по американским меркам. Этот автомобиль было очень сложно продать изнеженной американской публике.
Но в конце 60-х произошло то, чего Кадиллак никак не ожидал. Кадиллаки стали настолько популярными и распространенными автомобилями, что перестали выделяться среди потока и хоть как-то выделять своих владельцев. Продавцы, менеджеры, учителя, пенсионеры и даже заправщики на АЗС начали ездить на Кадиллаках. И тут сработала обычная человеческая психология: кому нужен Кадиллак, когда все вокруг ездят на Кадиллаках? Как теперь выделится из потока? Как показать остальным, что ты лучше, богаче и умнее их? И в этот момент Мерседес смог предложить автомобиль достаточно редкий и достаточно дорогой, чтобы попасть в эту нишу. В 1970 году немцы смогли продать в Америке около 29 000 Мерседесов, что было больше, чем объем продаж многих других европейских марок. И это при том, что Мерседесы стоили дороже, а рынок был невероятно сложным. Главным их преимуществом было качество и внимание к деталям. Это был автомобиль для тех, кто понимает толк в хороших вещах.
Рост продаж Мерседесов не представлял непосредственной угрозы для Кадиллака. В то время он по крайней мере в два раза превышал суммарный объем всех продаж конкурентов и волноваться тут было совершенно не о чем. Опасность была в другом. Начиная с середины тридцатых годов престиж американской марки был основан на том, что все богатые и знаменитые ездили на Кадиллаках. Если эта тонкая, но очень важная прослойка клиентов потеряет к ним интерес, то это может погубить марку.
Cadillac DeVille 1972 года:
В качестве основного конкурента для Севиля был выбран новый Мерседес W116, появившийся в 1972 году. Он был немного больше своего предшественника W108, но все равно маловат для американской машины. W116 был размером с бюджетный Додж Дарт. При этом стоил он, как четыре Дарта. Довольно быстро новые Мерседесы начали завоевывать популярность среди обеспеченных американцев.
Первыми на них пересели те самые женщины, потом их стали покупать молодые и успешные. Они оценили качество сборки, удобство управления и комфорт. К тому же, Мерседес был дорогой штучкой и давал понять всем окружающим, кто сидит за его рулем. Доходило до того, что некоторые автодилеры начали продавать Мерседесы и БМВ наравне с Кадиллаками. Они стояли в одном зале и те, кто хотел чего-то оригинального и нового выбирали подтянутый Мерседес взамен распухшего Кадиллака.
Осенью 1973 года на американском автомобильном рынке появился новый серьезный игрок и звали его ОAПЕК. Организация арабских стран-экспортеров нефти в которую входили все арабские страны-члены ОПЕК, а также Египет и Сирия, заявила что она не будет поставлять нефть странам, поддержавшим Израиль в конфликте с Сирией и Египтом. В течение следующего года цена на нефть поднялась с трех до двенадцати долларов за баррель, что сильно ударило по экономике США и привело страну к экономическому кризису. Объявленное эмбарго привело к росту цен и серьезному дефициту топлива на американском рынке, что заставило задуматься о покупке более экономичного автомобиля даже тех, кого не волновал вопрос роста цен на бензин. Дилерам Кадиллака по всей Америке стали поступать многочисленные заявки на более экономичную модель. Американцы по прежнему хотели Кадиллак, но желали, чтобы он был хоть сколько-нибудь экономичным.
Новая модель дебютировала в мае 1975 года. Кадиллак аккуратно обходил любые упоминания о компактных размерах Севиля, классифицируя его, как «международный». Что бы ни у кого не возникло мысли, что новая экономичная модель является «дешевым Кадиллаком», ее сделали самой дорогой. Дороже стоил только лимузин 75-й серии. В базе Севиль стоил 12 479 долларов и имел больше стандартных опций, чем любой другой продававшийся Кадиллак. В полном фарше цена доходила до 14 000. Это было столько же, сколько стоил Мерседес 450SE. Немецкий ответ был довольно смелым и оригинальным. Они не выпустили новых модификаций, не навесили больше хрома, не предложили дополнительные эксклюзивные отделки и опции. Они просто увеличил цену до 18 000 долларов, чтобы стать дороже Кадиллака. И все. Это сработало. Продажи Мерседесов продолжили свои рост. Ни размер, ни экономичность, ни надежность, ни дизайн по большому счету уже не играли никакой роли. Весь вопрос был в том, на чем вы хотите ездить: на дорогом Мерседесе или на более дешевом Кадиллаке.
Севиль был оборудован олдсмобиловским двигателем V8 объемом 5.7 литра с электронной системой впрыска (первой на американском рынке) и 3-х ступенчатой автоматической коробкой передач. Автомобиль нельзя было назвать сильно экономичным (расход составлял 14,7 литров на 100 км.), но он был на уровне Мерседеса с V8 двигателем. Помимо бензинового двигателя, с 1978 года начали предлагать и дизельный объемом 5,7 литра. Севиль был первым пассажирским автомобилем с дизельным двигателем в Америке. Качество сборки было на уровне Кадиллака, но не дотягивало до немецкого. Тем не менее американские покупатели нашли автомобиль вполне достойным и в первые четыре месяца было продано 16 000 Севилей. Еще 44 000 покинули дилерские центры до конца года и продажи новой модели были призваны более чем успешными. Достаточно быстро Кадиллак Севиль стал самой прибыльной и самой популярной из продаваемых моделей Кадиллака.
Интересно, что помимо Детройта Севиль собирали в Иране на заводе компании Pars Khodro. Всего там было произведено 2 653 машины. Сборка закончилась вместе с началом Иранской революции. Пока рылся на иранских автофорумах в поисках фото Севиля, с удивление обнаружил, что там довольно много классических американских авто.
С окончанием нефтяного эмбарго продажи Кадиллаков побили очередные рекорды и менеджеры компании решили, что худшее уже позади. В 1976 Кадиллак продал 309 000 машин, в 1977 — 360 000, в 1979 — 380 000. А потом в Иране началась революция, которая привела к следующему нефтяному кризису и пузырь лопнул. Продажи Кадиллаков на следующий год упали до 213 000. Несмотря на то, что Севиль стал хитом и породил множество последователей среди других марок, он ознаменовал конец Кадиллака, как мирового стандарта больших люксовых автомобилей. Пройдя через два кризиса менеджеры из Детройта так и не смогли понять, что времена «Больше — значит лучше» уже прошли. Потом будет еще один подъем в 80-х и спад в 90-х. Ну а что из себя представляет Кадиллак сегодня вы знаете. Это уже совсем не та марка, что была когда-то.
Теперь можно вернуться к машине на первой фото.
Несмотря на растущую популярность Мерседеса, множество американцев по прежнему желало ездить на старом-добром Кадиллаке. У них были деньги, но не было возможности потратить их на что-нибудь особенное. Проблема была в отсутствии разнообразия. При покупке Севиля можно было выбрать цвет, добавить пару опций и собственно все. В результате один Севиль мало отличался от другого. Тогда на рынок пришли частные компании, которые занялись их тюнингом. Это были небольшие мастерские сертифицированные Кадиллаком и занимавшиеся всем: от переделки салона, доводки ходовой и подвески, до полной перестройки кузова автомобиля. С 1978-го года компания International Automotive Design Incorporated начала выпускать мелкосерийные Gucci Seville. Машинокомплекты с завода приходили дилеру Кадиллака в Майами, там их красили в белый, черный или коричневый цвет, собирали и отделывали материалами от Gucci. Автомобили продавались по всей дилерской сети Кадиллака. В 1979 году Gucci Seville стоил 22 900 долларов.
Компания Grandeur Motor Car Corporation и еще несколько мастерских пошли дальше и занялись переделкой кузовов Севилей. На его базе выпускались родстеры, четырехместные двухдверные седаны, пикапы, удлиненные купе и удлиненные седаны.
Машина на фото это двухдверное удлиненное купе. По габаритам она точно такая же, как и седан. От него отрезали часть с задней дверью, соединили то, что осталось и нарастили капот.
Seville Opera стоил 38 857 долларов, что было более чем в 2,5 раза дороже самого дорогого Севиля. Всего было выпущено 100 машин в таком кузове.
Накладки в виде запасных колес носят исключительно декоративный характер. Так, как двигатель остался на старом месте, то пришлось укорачивать кардан и придумывать, что делать с капотом.
В результате ничего не придумали и оставили тот же, что был на седане. Поэтому машина выглядит довольно необычно. Особенно, когда он открыт. Внутри передней части ничего нет
Забавно решена проблема с охлаждением радиатора. Для этого используется большая длинная труба.
Вид сзади. У машины огромный багажник с и крышка с электрическим доводчиком.
Интерьер салона.
Тоненький руль, рычаг КПП, расположенный на руле и приборная панель с электронным спидометром. Никаких тебе эйрбэгов и прочих трэкшен-контролей.
В наследство от распиленного седана остались четыре кнопки управления стеклоподъемниками.
Слева хитрый блок управлением светом. В одном из режимов дальний выключается автоматически при приближении встречного автомобиля. Принудительно его надо включать кнопкой, которая расположена под левой ногой. Справа круиз-контроль, а внизу блок управления климат-контролем.
Управление дворниками и кнопка включения омывателя стекла.
Термометр расположен под зеркалом заднего вида.
С 1978 года Кадиллак за дополнительные 920 долларов начал предлагать своим покупателям компьютер Tripmaster, который показывал пробег до пустого бака, расход бензина и даже время прибытия (для этого надо было ввести в него расстояние до точки назначения). Данные отображались на панели часов. Севиль стал первым американским автомобилем оборудованным компьютером и вторым в мире после Aston Martin Lagonda 1976 года. Рычажок сверху управляет правым зеркалом заднего вида. Магнитола тоже очень интересная. Я таких вообще никогда не видел.
В багажнике стояла коробка с кассетами к ней. Это кассета называется «Tape-8». Магнитная лента внутри сложена в виде бесконечной петли, т.е. кассету не надо переворачивать.
А вот так выглядит запаска. Тем, кто имел дело со старыми американцами, наверное, не удивить, но я такое вижу впервые. Перед установкой колесо необходимо накачать. Домкратится автомобиль за бампера.
Сейчас такую машину можно купить за 10 000 — 50 000 долларов. Все зависит от состояния и жадности продавца. Та, что на фото продается за 13 500.
Большая черная машина называется Cadillac Seville Opera. Она построена компанией Grandeur Motor Car Corporation из Флориды на базе серийного Cadillac Seville 1979 года. Grandeur Motor Car была придворной компанией, которая выпускала мелкосерийные модифицированные версии кадиллаковских машин. Вся модификация состояла в том, что они разрезали Кадиллак пополам, выкидывали лишнее, а потом аккуратно собирали то, что осталось. Этот метод был даже специально ими запатентован. В результате машины получались либо очень короткими, либо наоборот очень длинными, как Seville Opera.
Для начала немного о базовой модели — Cadillac Seville 1976 года, который был первым и по большому счету случайным ответом на растущую популярность люксовых моделей европейских автопроизводителей. Случайным по той простой причине, что Кадиллак выпустил новую модель особенно не осознавая с чем на самом деле он борется и борется ли вообще. Конец 60-х был пиком расцвета марки, а объемы продаж каждый год били все новые и новые рекорды. Решение о выпуске новой модели под названием «Севиль» была принято после опроса владельцев, который показал, что в основном все они довольны своими машинами, кроме одного единственного момента — женщины в возрасте сетовали на то, что их довольно трудно парковать и интересовались нет ли у Кадиллака автомобиля поменьше. Никаких чудес от новой модели никто не ждал, больших денег в проект не инвестировали, а некоторые сотрудники так и вовсе считали его мертворожденным. Еще бы, ведь Севиль впервые нарушил главное правило кадиллакостроения, однозначно гласившее, что «Больше — значит лучше». Кадиллак Севиль 1975 года стал первым компактным Кадиллаком. Да, я не оговорился. Это была компактная модель. Компактная на фоне своих предшественников, конечно же.
В 1965 году на американский рынок пришел Мерседес. Классический люксовый американский автомобиль тех лет был огромным блестящим чудовищем с двигателем объемом 8.2 литра и длинным списком различных опций. Самый же большой (и самый малопродаваемый) Мерседес в кузове пульман-лимузин был оснащен всего лишь 6.3-литровым двигателем и по габаритам был сопоставим со среднеразмерным американским авто. Блеск мерседесовского хрома не слепил глаза, а комплектация и отделка салона были весьма и весьма скромны по американским меркам. Этот автомобиль было очень сложно продать изнеженной американской публике.
Но в конце 60-х произошло то, чего Кадиллак никак не ожидал. Кадиллаки стали настолько популярными и распространенными автомобилями, что перестали выделяться среди потока и хоть как-то выделять своих владельцев. Продавцы, менеджеры, учителя, пенсионеры и даже заправщики на АЗС начали ездить на Кадиллаках. И тут сработала обычная человеческая психология: кому нужен Кадиллак, когда все вокруг ездят на Кадиллаках? Как теперь выделится из потока? Как показать остальным, что ты лучше, богаче и умнее их? И в этот момент Мерседес смог предложить автомобиль достаточно редкий и достаточно дорогой, чтобы попасть в эту нишу. В 1970 году немцы смогли продать в Америке около 29 000 Мерседесов, что было больше, чем объем продаж многих других европейских марок. И это при том, что Мерседесы стоили дороже, а рынок был невероятно сложным. Главным их преимуществом было качество и внимание к деталям. Это был автомобиль для тех, кто понимает толк в хороших вещах.
Рост продаж Мерседесов не представлял непосредственной угрозы для Кадиллака. В то время он по крайней мере в два раза превышал суммарный объем всех продаж конкурентов и волноваться тут было совершенно не о чем. Опасность была в другом. Начиная с середины тридцатых годов престиж американской марки был основан на том, что все богатые и знаменитые ездили на Кадиллаках. Если эта тонкая, но очень важная прослойка клиентов потеряет к ним интерес, то это может погубить марку.
Cadillac DeVille 1972 года:
В качестве основного конкурента для Севиля был выбран новый Мерседес W116, появившийся в 1972 году. Он был немного больше своего предшественника W108, но все равно маловат для американской машины. W116 был размером с бюджетный Додж Дарт. При этом стоил он, как четыре Дарта. Довольно быстро новые Мерседесы начали завоевывать популярность среди обеспеченных американцев.
Первыми на них пересели те самые женщины, потом их стали покупать молодые и успешные. Они оценили качество сборки, удобство управления и комфорт. К тому же, Мерседес был дорогой штучкой и давал понять всем окружающим, кто сидит за его рулем. Доходило до того, что некоторые автодилеры начали продавать Мерседесы и БМВ наравне с Кадиллаками. Они стояли в одном зале и те, кто хотел чего-то оригинального и нового выбирали подтянутый Мерседес взамен распухшего Кадиллака.
Осенью 1973 года на американском автомобильном рынке появился новый серьезный игрок и звали его ОAПЕК. Организация арабских стран-экспортеров нефти в которую входили все арабские страны-члены ОПЕК, а также Египет и Сирия, заявила что она не будет поставлять нефть странам, поддержавшим Израиль в конфликте с Сирией и Египтом. В течение следующего года цена на нефть поднялась с трех до двенадцати долларов за баррель, что сильно ударило по экономике США и привело страну к экономическому кризису. Объявленное эмбарго привело к росту цен и серьезному дефициту топлива на американском рынке, что заставило задуматься о покупке более экономичного автомобиля даже тех, кого не волновал вопрос роста цен на бензин. Дилерам Кадиллака по всей Америке стали поступать многочисленные заявки на более экономичную модель. Американцы по прежнему хотели Кадиллак, но желали, чтобы он был хоть сколько-нибудь экономичным.
Новая модель дебютировала в мае 1975 года. Кадиллак аккуратно обходил любые упоминания о компактных размерах Севиля, классифицируя его, как «международный». Что бы ни у кого не возникло мысли, что новая экономичная модель является «дешевым Кадиллаком», ее сделали самой дорогой. Дороже стоил только лимузин 75-й серии. В базе Севиль стоил 12 479 долларов и имел больше стандартных опций, чем любой другой продававшийся Кадиллак. В полном фарше цена доходила до 14 000. Это было столько же, сколько стоил Мерседес 450SE. Немецкий ответ был довольно смелым и оригинальным. Они не выпустили новых модификаций, не навесили больше хрома, не предложили дополнительные эксклюзивные отделки и опции. Они просто увеличил цену до 18 000 долларов, чтобы стать дороже Кадиллака. И все. Это сработало. Продажи Мерседесов продолжили свои рост. Ни размер, ни экономичность, ни надежность, ни дизайн по большому счету уже не играли никакой роли. Весь вопрос был в том, на чем вы хотите ездить: на дорогом Мерседесе или на более дешевом Кадиллаке.
Севиль был оборудован олдсмобиловским двигателем V8 объемом 5.7 литра с электронной системой впрыска (первой на американском рынке) и 3-х ступенчатой автоматической коробкой передач. Автомобиль нельзя было назвать сильно экономичным (расход составлял 14,7 литров на 100 км.), но он был на уровне Мерседеса с V8 двигателем. Помимо бензинового двигателя, с 1978 года начали предлагать и дизельный объемом 5,7 литра. Севиль был первым пассажирским автомобилем с дизельным двигателем в Америке. Качество сборки было на уровне Кадиллака, но не дотягивало до немецкого. Тем не менее американские покупатели нашли автомобиль вполне достойным и в первые четыре месяца было продано 16 000 Севилей. Еще 44 000 покинули дилерские центры до конца года и продажи новой модели были призваны более чем успешными. Достаточно быстро Кадиллак Севиль стал самой прибыльной и самой популярной из продаваемых моделей Кадиллака.
Интересно, что помимо Детройта Севиль собирали в Иране на заводе компании Pars Khodro. Всего там было произведено 2 653 машины. Сборка закончилась вместе с началом Иранской революции. Пока рылся на иранских автофорумах в поисках фото Севиля, с удивление обнаружил, что там довольно много классических американских авто.
С окончанием нефтяного эмбарго продажи Кадиллаков побили очередные рекорды и менеджеры компании решили, что худшее уже позади. В 1976 Кадиллак продал 309 000 машин, в 1977 — 360 000, в 1979 — 380 000. А потом в Иране началась революция, которая привела к следующему нефтяному кризису и пузырь лопнул. Продажи Кадиллаков на следующий год упали до 213 000. Несмотря на то, что Севиль стал хитом и породил множество последователей среди других марок, он ознаменовал конец Кадиллака, как мирового стандарта больших люксовых автомобилей. Пройдя через два кризиса менеджеры из Детройта так и не смогли понять, что времена «Больше — значит лучше» уже прошли. Потом будет еще один подъем в 80-х и спад в 90-х. Ну а что из себя представляет Кадиллак сегодня вы знаете. Это уже совсем не та марка, что была когда-то.
Теперь можно вернуться к машине на первой фото.
Несмотря на растущую популярность Мерседеса, множество американцев по прежнему желало ездить на старом-добром Кадиллаке. У них были деньги, но не было возможности потратить их на что-нибудь особенное. Проблема была в отсутствии разнообразия. При покупке Севиля можно было выбрать цвет, добавить пару опций и собственно все. В результате один Севиль мало отличался от другого. Тогда на рынок пришли частные компании, которые занялись их тюнингом. Это были небольшие мастерские сертифицированные Кадиллаком и занимавшиеся всем: от переделки салона, доводки ходовой и подвески, до полной перестройки кузова автомобиля. С 1978-го года компания International Automotive Design Incorporated начала выпускать мелкосерийные Gucci Seville. Машинокомплекты с завода приходили дилеру Кадиллака в Майами, там их красили в белый, черный или коричневый цвет, собирали и отделывали материалами от Gucci. Автомобили продавались по всей дилерской сети Кадиллака. В 1979 году Gucci Seville стоил 22 900 долларов.
Компания Grandeur Motor Car Corporation и еще несколько мастерских пошли дальше и занялись переделкой кузовов Севилей. На его базе выпускались родстеры, четырехместные двухдверные седаны, пикапы, удлиненные купе и удлиненные седаны.
Машина на фото это двухдверное удлиненное купе. По габаритам она точно такая же, как и седан. От него отрезали часть с задней дверью, соединили то, что осталось и нарастили капот.
Seville Opera стоил 38 857 долларов, что было более чем в 2,5 раза дороже самого дорогого Севиля. Всего было выпущено 100 машин в таком кузове.
Накладки в виде запасных колес носят исключительно декоративный характер. Так, как двигатель остался на старом месте, то пришлось укорачивать кардан и придумывать, что делать с капотом.
В результате ничего не придумали и оставили тот же, что был на седане. Поэтому машина выглядит довольно необычно. Особенно, когда он открыт. Внутри передней части ничего нет
Забавно решена проблема с охлаждением радиатора. Для этого используется большая длинная труба.
Вид сзади. У машины огромный багажник с и крышка с электрическим доводчиком.
Интерьер салона.
Тоненький руль, рычаг КПП, расположенный на руле и приборная панель с электронным спидометром. Никаких тебе эйрбэгов и прочих трэкшен-контролей.
В наследство от распиленного седана остались четыре кнопки управления стеклоподъемниками.
Слева хитрый блок управлением светом. В одном из режимов дальний выключается автоматически при приближении встречного автомобиля. Принудительно его надо включать кнопкой, которая расположена под левой ногой. Справа круиз-контроль, а внизу блок управления климат-контролем.
Управление дворниками и кнопка включения омывателя стекла.
Термометр расположен под зеркалом заднего вида.
С 1978 года Кадиллак за дополнительные 920 долларов начал предлагать своим покупателям компьютер Tripmaster, который показывал пробег до пустого бака, расход бензина и даже время прибытия (для этого надо было ввести в него расстояние до точки назначения). Данные отображались на панели часов. Севиль стал первым американским автомобилем оборудованным компьютером и вторым в мире после Aston Martin Lagonda 1976 года. Рычажок сверху управляет правым зеркалом заднего вида. Магнитола тоже очень интересная. Я таких вообще никогда не видел.
В багажнике стояла коробка с кассетами к ней. Это кассета называется «Tape-8». Магнитная лента внутри сложена в виде бесконечной петли, т.е. кассету не надо переворачивать.
А вот так выглядит запаска. Тем, кто имел дело со старыми американцами, наверное, не удивить, но я такое вижу впервые. Перед установкой колесо необходимо накачать. Домкратится автомобиль за бампера.
Сейчас такую машину можно купить за 10 000 — 50 000 долларов. Все зависит от состояния и жадности продавца. Та, что на фото продается за 13 500.
Комментариев 3
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.