История десантного ГАЗ-66Б
Чаще всего к полноприводному двухосному грузовику ГАЗ-66, прозванному «Шишигой», применяют эпитет «легендарный», «знаменитый». В парке Межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники «Военно-Техническое Общество» есть десантная модификация этого автомобиля – ГАЗ-66Б.
Несмотря на то, что с момента принятия на вооружение воздушно-десантных войск этой машины прошло более 50 лет, полноценной замены ей так и не нашли.
«Шишига» для ВДВ
ГАЗ-66Б был спроектирован специально для ВДВ и является спецкомплектацией базовой машины. Автомобиль получил откидную рамку ветрового стекла, складную брезентовую крышу вместо стальной, снимаемые стекла дверей и телескопическую рулевую колонку.
Такое необычное конструкторское решение было продиктовано тем, что в начале 1960-х годов основным самолетом военно-транспортной авиации был Ан-12Б, имевший грузовую кабину высотой от 2,4 м до 2,6 м. Самолет Ан-8, поступивший на вооружение в 1958 году, имел грузовую кабину тех же габаритов.
Габаритная же высота стандартного ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной составляла 2,49 м, и машина, установленная на парашютную платформу, банально не помещалась по высоте в грузовом отсеке самолета. Поэтому, чтобы уменьшить габаритную высоту «Шишиги» (так в народе прозвали грузовик за созвучие с номером 66), у нее просто «срезали» крышу.
Важной особенностью этого автомобиля, сделавшим его незаменимой технической единицей ВДВ, стало сбалансированное расположение центра тяжести, равная нагрузка на переднюю и заднюю ось, компактная форма кабины. Благодаря этому автомобиль спускался на парашютной системе без завала.
Первые два опытных образца десантного грузовика построили летом 1965 года. Конструкцию кабины усилили спереди и сзади по сравнению с базовым ГАЗ-66, дверные проемы сделали более жесткими. Рамка ветрового стекла стала откидывающейся, верхние части дверей, получившие глухие окна и поворотные форточки, были выполнены съемными, спинки сидений - складными.
Кроме этого ГАЗ-66Б получил несколько измененный кронштейн крепления фары-искателя и стойку зеркала заднего вида. При подготовке машины к десантированию рулевое колесо снималось с вала и крепилось на задней стенке кабины.
Один из двух первых опытных образцов прошел войсковые и пробеговые испытания с августа по декабрь 1965 года. Второй образец трижды прошел испытание десантированием, после чего в ноябре-декабре того же года совершил пробег протяженностью свыше 5000 км. Авиадесантный ГАЗ-66Б был принят на вооружение приказом министра обороны СССР Родиона Малиновского в 1966 году.
Производственные возможности Горьковского автозавода не позволяли выпускать на конвейере значительно отличающуюся от своих серийных собратьев машину, поэтому к выпуску авиадесантной «Шишиги» привлекли один из заводов Минобороны (в этой связи чаще упоминают 38 ОЗ МО СССР в Бронницах).
К моменту окончания производства было выпущено около 400 десантных вариантов ГАЗ-66. К 2022 году военная служба ГАЗ-66 по большей части окончена, хотя в воздушно-десантных войсках он используется до сих пор. В ВДВ большая часть авиадесантных «Шишиг» находилась на консервации, но после 1991 года они стали активно распродаваться.
Свой ГАЗ-66Б президент «Военно-Технического Общества» Алексей Мигалин нашел на Авито.
«Консерва» с Авито
«Машина была куплена на Авито в 2022 году. Год ее выпуска – 1975-й. Двигатель, ходовая оказались в хорошем состоянии. Что не удивительно, ведь это была «консерва». Пробег был маленький - всего 1000 км,- рассказывает Алексей Мигалин. – На реставрацию автомобиля ушло семь месяцев. Больше всего пришлось поработать над кузовом и рамкой лобового стекла, потому что на них были очаги коррозии. В основном, понадобилась работа жестянщика».
В «Военно-Техническом Обществе» полностью разобрали машину, проверили состояние узлов и механизмов. Поменяли резино-технические изделия, сальники, болты подвергли анодировке (электрохимический процесс для повышения коррозионной стойкости и долговечности металла). Раму «отпесочили», загрунтовали, покрасили в «родной» защитный зеленый цвет, почистили мосты от старой смазки.
В ходе реставрации выявились нюансы «летающей Шишиги». Так, оказалось, что рамка лобового стекла ГАЗ-66Б имеет иной проем и стекло от классического ГАЗ-66 в него установить невозможно.
Кроме этого, лоток рулевого управления в полу кабины на машинах раннего выпуска имеет иную форму и посадку. Из-за этого кабина может попросту не закрыться.
У кабины грузовика довольна необычная компоновка. Так, рычаг КПП у ГАЗ-66 находится справа за спиной от водителя. Для многих срочников переключение передач на «Шишиге» было непростым делом.
Оборачиваясь назад вправо, чтобы переключить передачу, неопытные водители уводили руль в правую сторону. По этой причине случаи опрокидывания в кювет 66-х были нередкими.
В конструкции 66-го реализовано очень интересное решение. Если водитель, заведя двигатель, пытался выжать сцепление, чтобы включить передачу, то раздавался беспрерывный звуковой сигнал, который не выключался, пока ты не снимешь машину с ручника. Таким образом, водителю давалась подсказка, что машина на ручнике.
Кроме этого, на ГАЗ-66 был реализован принцип форкамерного двигателя. На время разработки это был самый прогрессивный двигатель в мире. Топливно-воздушная смесь подается сперва в предкамеру. Затем смесь воспламеняется, в результате сгорания давление в форкамере нарастает.
действием такого давления разогретые пары топлива и газы от частичного сгорания в форкамере проникают в основную камеру сгорания в надпоршневом пространстве.
Такая схема позволяет реализовать более плавное и равномерное нарастание давления в основной камере сгорания, что снижает ударные нагрузки в цилиндрах ДВС. Главное – мощность мотора увеличивалась.
В «Военно-Техническом Обществе» оценили и систему межколесных самоблокирующихся дифференциалов переднего и заднего мостов «Шишиги». При пробуксовке колес они автоматически включаются. Как только одно из колес начинает проскальзывать, то оба колеса начинают крутиться вместе.
Конструкцию самоблокирующихся дифференциалов наши инженеры подсмотрели на немецких вездеходах еще в ходе Великой Отечественной войны и после усовершенствовали этот механизм.
Ветеран по-прежнему в строю
Субъективные впечатления от машины только положительные. Это надежный армейский вездеход с хорошими тяговыми усилиями и обзором. Если снять брезентовую крышу кабины, откинуть лобовое стекло вперед, то это еще улучшит и без того хороший обзор. Сперва кажется, что посадка будет не очень удобной, но сидеть за рулем этой машины оказалось очень комфортно. Управляется грузовик легко.
Для своего времени ГАЗ-66Б был очень удачным легким армейским грузовиком. И остается таким по сей день. Более того, несмотря на попытки создать замену десантной «Шишиге», по сути, она остается незаменимой для авиадесантирования. Ветеран не намерен уходить в отставку и, по некоторым сведениям, остается в парке частей ВДВ до сих пор.
Автор: Денис Куров, «Военно-Техническое Общество»
Несмотря на то, что с момента принятия на вооружение воздушно-десантных войск этой машины прошло более 50 лет, полноценной замены ей так и не нашли.
«Шишига» для ВДВ
ГАЗ-66Б был спроектирован специально для ВДВ и является спецкомплектацией базовой машины. Автомобиль получил откидную рамку ветрового стекла, складную брезентовую крышу вместо стальной, снимаемые стекла дверей и телескопическую рулевую колонку.
Такое необычное конструкторское решение было продиктовано тем, что в начале 1960-х годов основным самолетом военно-транспортной авиации был Ан-12Б, имевший грузовую кабину высотой от 2,4 м до 2,6 м. Самолет Ан-8, поступивший на вооружение в 1958 году, имел грузовую кабину тех же габаритов.
Габаритная же высота стандартного ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной составляла 2,49 м, и машина, установленная на парашютную платформу, банально не помещалась по высоте в грузовом отсеке самолета. Поэтому, чтобы уменьшить габаритную высоту «Шишиги» (так в народе прозвали грузовик за созвучие с номером 66), у нее просто «срезали» крышу.
Важной особенностью этого автомобиля, сделавшим его незаменимой технической единицей ВДВ, стало сбалансированное расположение центра тяжести, равная нагрузка на переднюю и заднюю ось, компактная форма кабины. Благодаря этому автомобиль спускался на парашютной системе без завала.
Первые два опытных образца десантного грузовика построили летом 1965 года. Конструкцию кабины усилили спереди и сзади по сравнению с базовым ГАЗ-66, дверные проемы сделали более жесткими. Рамка ветрового стекла стала откидывающейся, верхние части дверей, получившие глухие окна и поворотные форточки, были выполнены съемными, спинки сидений - складными.
Кроме этого ГАЗ-66Б получил несколько измененный кронштейн крепления фары-искателя и стойку зеркала заднего вида. При подготовке машины к десантированию рулевое колесо снималось с вала и крепилось на задней стенке кабины.
Один из двух первых опытных образцов прошел войсковые и пробеговые испытания с августа по декабрь 1965 года. Второй образец трижды прошел испытание десантированием, после чего в ноябре-декабре того же года совершил пробег протяженностью свыше 5000 км. Авиадесантный ГАЗ-66Б был принят на вооружение приказом министра обороны СССР Родиона Малиновского в 1966 году.
Производственные возможности Горьковского автозавода не позволяли выпускать на конвейере значительно отличающуюся от своих серийных собратьев машину, поэтому к выпуску авиадесантной «Шишиги» привлекли один из заводов Минобороны (в этой связи чаще упоминают 38 ОЗ МО СССР в Бронницах).
К моменту окончания производства было выпущено около 400 десантных вариантов ГАЗ-66. К 2022 году военная служба ГАЗ-66 по большей части окончена, хотя в воздушно-десантных войсках он используется до сих пор. В ВДВ большая часть авиадесантных «Шишиг» находилась на консервации, но после 1991 года они стали активно распродаваться.
Свой ГАЗ-66Б президент «Военно-Технического Общества» Алексей Мигалин нашел на Авито.
«Консерва» с Авито
«Машина была куплена на Авито в 2022 году. Год ее выпуска – 1975-й. Двигатель, ходовая оказались в хорошем состоянии. Что не удивительно, ведь это была «консерва». Пробег был маленький - всего 1000 км,- рассказывает Алексей Мигалин. – На реставрацию автомобиля ушло семь месяцев. Больше всего пришлось поработать над кузовом и рамкой лобового стекла, потому что на них были очаги коррозии. В основном, понадобилась работа жестянщика».
В «Военно-Техническом Обществе» полностью разобрали машину, проверили состояние узлов и механизмов. Поменяли резино-технические изделия, сальники, болты подвергли анодировке (электрохимический процесс для повышения коррозионной стойкости и долговечности металла). Раму «отпесочили», загрунтовали, покрасили в «родной» защитный зеленый цвет, почистили мосты от старой смазки.
В ходе реставрации выявились нюансы «летающей Шишиги». Так, оказалось, что рамка лобового стекла ГАЗ-66Б имеет иной проем и стекло от классического ГАЗ-66 в него установить невозможно.
Кроме этого, лоток рулевого управления в полу кабины на машинах раннего выпуска имеет иную форму и посадку. Из-за этого кабина может попросту не закрыться.
У кабины грузовика довольна необычная компоновка. Так, рычаг КПП у ГАЗ-66 находится справа за спиной от водителя. Для многих срочников переключение передач на «Шишиге» было непростым делом.
Оборачиваясь назад вправо, чтобы переключить передачу, неопытные водители уводили руль в правую сторону. По этой причине случаи опрокидывания в кювет 66-х были нередкими.
В конструкции 66-го реализовано очень интересное решение. Если водитель, заведя двигатель, пытался выжать сцепление, чтобы включить передачу, то раздавался беспрерывный звуковой сигнал, который не выключался, пока ты не снимешь машину с ручника. Таким образом, водителю давалась подсказка, что машина на ручнике.
Кроме этого, на ГАЗ-66 был реализован принцип форкамерного двигателя. На время разработки это был самый прогрессивный двигатель в мире. Топливно-воздушная смесь подается сперва в предкамеру. Затем смесь воспламеняется, в результате сгорания давление в форкамере нарастает.
действием такого давления разогретые пары топлива и газы от частичного сгорания в форкамере проникают в основную камеру сгорания в надпоршневом пространстве.
Такая схема позволяет реализовать более плавное и равномерное нарастание давления в основной камере сгорания, что снижает ударные нагрузки в цилиндрах ДВС. Главное – мощность мотора увеличивалась.
В «Военно-Техническом Обществе» оценили и систему межколесных самоблокирующихся дифференциалов переднего и заднего мостов «Шишиги». При пробуксовке колес они автоматически включаются. Как только одно из колес начинает проскальзывать, то оба колеса начинают крутиться вместе.
Конструкцию самоблокирующихся дифференциалов наши инженеры подсмотрели на немецких вездеходах еще в ходе Великой Отечественной войны и после усовершенствовали этот механизм.
Ветеран по-прежнему в строю
Субъективные впечатления от машины только положительные. Это надежный армейский вездеход с хорошими тяговыми усилиями и обзором. Если снять брезентовую крышу кабины, откинуть лобовое стекло вперед, то это еще улучшит и без того хороший обзор. Сперва кажется, что посадка будет не очень удобной, но сидеть за рулем этой машины оказалось очень комфортно. Управляется грузовик легко.
Для своего времени ГАЗ-66Б был очень удачным легким армейским грузовиком. И остается таким по сей день. Более того, несмотря на попытки создать замену десантной «Шишиге», по сути, она остается незаменимой для авиадесантирования. Ветеран не намерен уходить в отставку и, по некоторым сведениям, остается в парке частей ВДВ до сих пор.
Автор: Денис Куров, «Военно-Техническое Общество»
Комментариев 1
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.