Последний советский внедорожник
Как известно советские автомобильные предприятия находились целиком и полностью в государственном управлении. Впрочем, в ходе экономических реформ конца 80-х, ситуация стала меняться и в стране начали образовываться частные автопредприятия. В основном это были мелкие кооперативы, занимавшиеся ремонтом или производством несложных запчастей. Однако вскоре появились и более амбициозные компании, замахнувшиеся на полноценное производство автомобилей! К примеру негосударственная ассоциация Автокам.
В середине 80-х в Советском Союзе еще сохранялся острый дефицит автомашин, а готовившиеся к производству переднеприводные микролитражки Таврия и Ока устраивали далеко не всех советских автолюбителей. На этом фоне идея выдвинутая учредителем «ассоциации делового сотрудничества Автокам» Георгием Рысиным, о создании утилитарной машины с относительно простой конструкцией, нашла широкую поддержку. Под эгидой общества Автокам объединилось более 30 различных советских предприятий: кто-то предоставил финансирование, кто-то производственные мощности и инженерное сопровождение.
Между тем о создании оригинальной конструкции речи не шло. В целях экономии времени и средств, автокамовцы планировали организовать отверточную сборку импортных автомобилей. Партнером выбрали малоизвестную британскую фирму FSV International у которой в загашнике имелся подходящий проект универсала FSV Ranger. В базовом исполнении это был небольшой заднеприводный автомобиль на агрегатной базе Ford Escort второго поколения. В основе машины находилась оцинкованная рама из труб коробчатого сечения. Спереди к ней крепилась независимая подвеска типа МакФерсон, сзади на листовых рессорах был подвешен ведущий мост. Под капотом находился двигатель объемом 1,8 л мощностью 90 л.с. Кроме того опционально были доступны двигатели объемом 1,3-1,8 л, мощностью 65-138 л.с. Тормоза с вакуумным усилителем, спереди дисковые, сзади барабанные.
В основе машины находилась стальная, но довольно хлипкая рама[/i]
Центральной особенностью английского Рейнджера стал кузов. Его каркас и внешние панели были отформованы из многослойного армированного стеклопластика и окрашены «в массе». Такой кузов имел великолепную коррозионную стойкость, хорошо держал незначительные удары, а в случае повреждения, панели легко восстанавливались с помощью стеклоткани и эпоксидного клея. Модульная конструкция кузова позволяла сочетать различные варианты оперения, кабины и грузопассажирского отделения. Всего предлагалось три варианта кузова: трехдверный универсал, кабриолет и фургон.
В целом FSV Ranger стал неплохим вариантом для Автокама. Он был прост в изготовлении и не требовал дорогостоящего, специализированного оборудования. Машину под обозначением Автокам-2160 планировали собирать на двух основных производственных площадках в Менделеевске (Республика Татарстан) и Шуе (Ивановская область).
Планы вырисовывались грандиозные. В СССР хотели производить не менее полумиллиона(!) Автокамов в год. Причем 70% от всех собранных машин должны были поставляться за рубеж. Необходимые документы были подписаны, и мае 1991 года прошла первая официальная презентация автомобиля.
Спустя полгода распался Советский Союз, и над проектом начали сгущаться тучи. Начались проблемы с финансированием и поставкой импортных запчастей, а смежные предприятия стали покидать ассоциацию. За 1992 год собрали всего 50 автомобилей, вместо запланированной тысячи. Вскоре от проекта с большим скандалом откололся главный партнер — компания FSV International. По слухам британцы нагло «кинули» автокамовцев и присвоили предоплаченные за машинокомплекты 4,5 млн долларов. Вскоре дело решилось в суде и руководителя FSV посадили, но деньги вернуть так и не удалось.
Тем не менее проект еще жил. С этого момента ни о каком зарубежном партнерстве речи уже не велось, и Рысин инициировал процесс перехода на отечественную компонентную базу. Основные узлы и агрегаты позаимствовали у ижевских Москвичей. От Москвича-412 взяли двигатель УЗАМ-412 (УЗАМ-331), задний мост, элементы подвески, тормозов и рулевого управления. Коробкой передач поделился ИЖ-2126.
Несмотря на реорганизацию автомобиля, наладить массовый выпуск Автокама так и не удалось. Спрос на автомобиль вышел крайне низким, мало кто из автолюбителей хотел отдавать свои деньги за незнакомый автомобиль. В единичных количествах сборка Автокама-2160 велась до середины 90-х. Всего успели собрать около 150 машин. Так закончилась история первого и последнего советского автомобиля, созданного в частной компании.
В середине 80-х в Советском Союзе еще сохранялся острый дефицит автомашин, а готовившиеся к производству переднеприводные микролитражки Таврия и Ока устраивали далеко не всех советских автолюбителей. На этом фоне идея выдвинутая учредителем «ассоциации делового сотрудничества Автокам» Георгием Рысиным, о создании утилитарной машины с относительно простой конструкцией, нашла широкую поддержку. Под эгидой общества Автокам объединилось более 30 различных советских предприятий: кто-то предоставил финансирование, кто-то производственные мощности и инженерное сопровождение.
Между тем о создании оригинальной конструкции речи не шло. В целях экономии времени и средств, автокамовцы планировали организовать отверточную сборку импортных автомобилей. Партнером выбрали малоизвестную британскую фирму FSV International у которой в загашнике имелся подходящий проект универсала FSV Ranger. В базовом исполнении это был небольшой заднеприводный автомобиль на агрегатной базе Ford Escort второго поколения. В основе машины находилась оцинкованная рама из труб коробчатого сечения. Спереди к ней крепилась независимая подвеска типа МакФерсон, сзади на листовых рессорах был подвешен ведущий мост. Под капотом находился двигатель объемом 1,8 л мощностью 90 л.с. Кроме того опционально были доступны двигатели объемом 1,3-1,8 л, мощностью 65-138 л.с. Тормоза с вакуумным усилителем, спереди дисковые, сзади барабанные.
В основе машины находилась стальная, но довольно хлипкая рама[/i]
Центральной особенностью английского Рейнджера стал кузов. Его каркас и внешние панели были отформованы из многослойного армированного стеклопластика и окрашены «в массе». Такой кузов имел великолепную коррозионную стойкость, хорошо держал незначительные удары, а в случае повреждения, панели легко восстанавливались с помощью стеклоткани и эпоксидного клея. Модульная конструкция кузова позволяла сочетать различные варианты оперения, кабины и грузопассажирского отделения. Всего предлагалось три варианта кузова: трехдверный универсал, кабриолет и фургон.
В целом FSV Ranger стал неплохим вариантом для Автокама. Он был прост в изготовлении и не требовал дорогостоящего, специализированного оборудования. Машину под обозначением Автокам-2160 планировали собирать на двух основных производственных площадках в Менделеевске (Республика Татарстан) и Шуе (Ивановская область).
Планы вырисовывались грандиозные. В СССР хотели производить не менее полумиллиона(!) Автокамов в год. Причем 70% от всех собранных машин должны были поставляться за рубеж. Необходимые документы были подписаны, и мае 1991 года прошла первая официальная презентация автомобиля.
Спустя полгода распался Советский Союз, и над проектом начали сгущаться тучи. Начались проблемы с финансированием и поставкой импортных запчастей, а смежные предприятия стали покидать ассоциацию. За 1992 год собрали всего 50 автомобилей, вместо запланированной тысячи. Вскоре от проекта с большим скандалом откололся главный партнер — компания FSV International. По слухам британцы нагло «кинули» автокамовцев и присвоили предоплаченные за машинокомплекты 4,5 млн долларов. Вскоре дело решилось в суде и руководителя FSV посадили, но деньги вернуть так и не удалось.
Тем не менее проект еще жил. С этого момента ни о каком зарубежном партнерстве речи уже не велось, и Рысин инициировал процесс перехода на отечественную компонентную базу. Основные узлы и агрегаты позаимствовали у ижевских Москвичей. От Москвича-412 взяли двигатель УЗАМ-412 (УЗАМ-331), задний мост, элементы подвески, тормозов и рулевого управления. Коробкой передач поделился ИЖ-2126.
Несмотря на реорганизацию автомобиля, наладить массовый выпуск Автокама так и не удалось. Спрос на автомобиль вышел крайне низким, мало кто из автолюбителей хотел отдавать свои деньги за незнакомый автомобиль. В единичных количествах сборка Автокама-2160 велась до середины 90-х. Всего успели собрать около 150 машин. Так закончилась история первого и последнего советского автомобиля, созданного в частной компании.
Комментариев 1
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.