Почему румынский «козлик» оказался лучше оригинала
Румынские внедорожники, в основе которых лежала конструкция ГАЗ-69, со временем далеко ушли от своего прародителя и даже «бодались» с продукцией УАЗ на зарубежных рынках...
После окончания Второй мировой войны, когда сформировался социалистический лагерь, некоторые дружественные теперь СССР страны стали формировать автопром на основе советских конструкций и технологий. Ведь в этих странах промышленность прежде была слабой, в иных ее практически и не было.
Первый румынский внедорожник IMS 57, сделанный полукустраным способом
В Румынии в городе Брашов начали выпуск грузовики Steagul Rosu (Красное Знамя), сокращенно — SR, представляющих собой советские ЗИС-150. Но с легковыми внедорожниками все произошло совсем иначе. В городе Кымпулунг-Мусчел появился завод, понемногу развернувший производство запасных частей для наших ГАЗ-69, которые с 1953 года выпускали в Горьком, а с 1956‑м — в Ульяновске. Такие автомобили служили не только в советской армии, но и в армиях многих соцстран. В том числе, в румынской.
Постепенно наращивая номенклатуру комплектующих, румынский завод решил перейти к самостоятельному производству аналога советского внедорожника. Без формальной лицензии, технической документации и получения советских технологий.
Советский ГАЗ-69, ставший образцом для румынского IMS
Первая модель по имени IMS 57, появившаяся в 1957 году, внешне напоминала наш «козлик». Но кузовные панели заметно отличались, поскольку выколачивали их вручную на деревянных болванках. Чтобы не возиться в копированием советского двигателя, на машину поставили свой мотор марки MAS. При рабочем объеме 3,26 л со степенью сжатия 4,6 он развивал всего 50 л. с. На ГАЗ-69 ставили двигатель объемом 2,1 л мощностью 52 л. с., со степенью сжатия 6,5. Румынский двигатель был примитивней, зато свой. Забавной особенностью IMS 57 стал и ручной привод стеклоочистителей.
ARO M461 в армейском исполнении и с колпаками на колесах
Через два года, когда в Румынии изготовили около 1500 машин, внедорожник модернизировали. Автомобиль по имени IMS 59 (1959 год выпуска) получил электрический привод стеклоочистителей, модернизированную подвеску и форсированный до 56 л. с. двигатель. Производство носило уже вполне промышленный характер, и Румыния отказалась от закупки ГАЗ-69. Вскоре версия IMS М59B получила новый мотор. Четырехцилиндровый агрегат представлял собой половину двигателя V8 грузовика Carpati (Карпаты) и при рабочем объеме 2,5 л развивал уже 70 л. с.
ARO M461C в экспортном исполнении
Мотор ГАЗ-69 был гораздо слабее. Правда, на экспорт делали версию ГАЗ-69АМ с нижнеклапанным, как и базовый, но 2,4‑литровым мотором. При степени сжатия 6,5 двигатель развивал 62 л. с., а версия со степенью сжатия 7,2 — 66 л. с. Еще более важным отличием советского внедорожника от румынского было то, что на полноприводном, как и ГАЗ, румынском IMS не ставили понижающей передачи.
Для установки нового мотора на IMS М59B изменили передний мост, сместив корпус редуктора справа, как было у ГАЗ-69, налево. Едва запустив модель 1959 года, в Румынии готовили уже очередную модернизацию автомобиля.
Поздний экспортный ARO с жесткой крышей
IMS М461 планировали выпустить уже в 1961‑м, но поставили на производство в 1964‑м. Модернизировали подвеску, изменили раму, бензобак, переставили аккумулятор. Крыша осталась брезентовой, но двери получили стальные рамки и нормальные окна, появились иные указатели поворотов и цельное ветровое стекло.
Следующая версия, появившаяся в 1969‑м, получила имя ARO (всего-навсего: автомобили Румынии) и индекс М461С. Базовым мотором оставался 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель. На машины ставили уже четырехступенчатые, а не трехступенчатые, как на ГАЗ-69, коробки передач. На экспорт предлагали уже и версии с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л. с.) и Perkins (2,5 л, 71 л. с.), установленными на заводе, а не экспортерами.
Советский УАЗ-469 пошел с серию в 1972 году
Экспорт ARO начавшийся в 1965 году с Китая и Колумбии, быстро развивался. Вскоре румынские машины предлагали уже во множестве стран мира. Благодаря активности завода по адаптации машин к требованиям зарубежных рынков, дела шли очень неплохо. Завод легко менял светотехнику сообразно требованиям отдельных стран, предлагал даже машины с жестким верхом.
Теперь ARO стал реальным и вполне серьезным конкурентом нашего ГАЗ-69, хотя и стоил дороже. В начале 1970‑х в Германии ГАЗ-69М c экспортным двигателем объемом 2,4 л стоил 9000 DМ, а похожий на него внешне ARO 461C — 9700 DM.
Последнюю версию ARO M473 делали с 1973 по 1975 гг. уже с новым мотором, который ставили на следующие модели семейства ARO 240. Четырехцилиндровый 2,5‑литровый агрегат развивал уже 80 л. с. Наш ГАЗ-69, сохранивший практически всю «начинку» с 1950‑х, сняли с производства тремя годами раньше в 1972‑м. Зато советских внедорожников сделали несравненно больше, чем румынских: почти 600 тысяч в Ульяновске и еще 73 тысячи в Горьком. Румыны построили всего около 80 тысяч машин. Впрочем, для небольшой страны это совсем немало.
ARO 241 — базовый автомобиль нового поколения, 1972 г.
В 1972 году одновременно стартовали наш УАЗ-469 и ARO семейства 240. Наш внедорожник получил новый верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2,45 л, мощностью 72 л. с. Двигатель ARO был мощнее: 2,5‑литровый агрегат развивал 80 л. с.
Трансмиссии автомобилей были похожими: подключаемый передний привод и понижающие передачи: у УАЗ-469 — 1,94, у ARO — 2,12. Но на советском внедорожнике четырехступенчатая коробка передач поначалу имела синхронизаторы лишь на 3‑й и 4‑й скоростях, а румынский агрегат был полностью синхронизирован.
Очень важным отличием стала и передняя подвеска ARO — независимая пружинная — довольно редкое тогда для внедорожника решение. УАЗ сохранил традиционные рессоры.
Экспортный ARO 244 из Канады.
Но главное: УАЗ-469 в советские времена выпускали с единственным кузовом: с тентом, четырьмя дверями и брезентовой крышей. Машины с жестким верхом пока так и остались прототипами. В семействе ARO базовым стал двухдверный автомобиль с брезентовым верхом, но были версии и со съемной жесткой крышей и иными кузовами, вплоть до пятидверного универсала.
А вскоре для румынских машин стали предлагать и опционные двигатели. Уже в 1974‑м на небольшую часть автомобилей смонтировали дизели Perkins. Вскоре стали использовать собственный дизель, правда, модернизированный тракторный рабочим объемом 3,1 л и мощностью 68 л. с. Ну, а позднее на румынские машины ставили самые разные импортные моторы. В частности, дизели Peugeot объемом 2,5 л, атмосферный мощностью 75 л. с. и с турбонаддувом — 95 л. с., итальянский VM, развивающий 101 л. с. На ARO ставили и импортные бензиновые моторы: 120‑сильный Chrysler и даже 140‑сильный Toyota. Именно разнообразие комплектаций способствовало довольно широкому экспорту румынских машин в самые разные страны.
У УАЗ-469 была своя история, в том числе экспортная. Обновляли машину очень медленно, зато доработкой советских внедорожников активно занимались в Италии, а позднее и в других странах. Пути отечественной и румынской марок больше никогда не пересекались. Хотя, марка ARO еще сыграла свою роль в отечественном автопроме. Уже в начале ХХI века в Черкесске пытались наладить производство внедорожников Derways на румынских шасси. Но этот неудачный проект — уже другая история…
После окончания Второй мировой войны, когда сформировался социалистический лагерь, некоторые дружественные теперь СССР страны стали формировать автопром на основе советских конструкций и технологий. Ведь в этих странах промышленность прежде была слабой, в иных ее практически и не было.
Первый румынский внедорожник IMS 57, сделанный полукустраным способом
В Румынии в городе Брашов начали выпуск грузовики Steagul Rosu (Красное Знамя), сокращенно — SR, представляющих собой советские ЗИС-150. Но с легковыми внедорожниками все произошло совсем иначе. В городе Кымпулунг-Мусчел появился завод, понемногу развернувший производство запасных частей для наших ГАЗ-69, которые с 1953 года выпускали в Горьком, а с 1956‑м — в Ульяновске. Такие автомобили служили не только в советской армии, но и в армиях многих соцстран. В том числе, в румынской.
Постепенно наращивая номенклатуру комплектующих, румынский завод решил перейти к самостоятельному производству аналога советского внедорожника. Без формальной лицензии, технической документации и получения советских технологий.
Советский ГАЗ-69, ставший образцом для румынского IMS
Первая модель по имени IMS 57, появившаяся в 1957 году, внешне напоминала наш «козлик». Но кузовные панели заметно отличались, поскольку выколачивали их вручную на деревянных болванках. Чтобы не возиться в копированием советского двигателя, на машину поставили свой мотор марки MAS. При рабочем объеме 3,26 л со степенью сжатия 4,6 он развивал всего 50 л. с. На ГАЗ-69 ставили двигатель объемом 2,1 л мощностью 52 л. с., со степенью сжатия 6,5. Румынский двигатель был примитивней, зато свой. Забавной особенностью IMS 57 стал и ручной привод стеклоочистителей.
ARO M461 в армейском исполнении и с колпаками на колесах
Через два года, когда в Румынии изготовили около 1500 машин, внедорожник модернизировали. Автомобиль по имени IMS 59 (1959 год выпуска) получил электрический привод стеклоочистителей, модернизированную подвеску и форсированный до 56 л. с. двигатель. Производство носило уже вполне промышленный характер, и Румыния отказалась от закупки ГАЗ-69. Вскоре версия IMS М59B получила новый мотор. Четырехцилиндровый агрегат представлял собой половину двигателя V8 грузовика Carpati (Карпаты) и при рабочем объеме 2,5 л развивал уже 70 л. с.
ARO M461C в экспортном исполнении
Мотор ГАЗ-69 был гораздо слабее. Правда, на экспорт делали версию ГАЗ-69АМ с нижнеклапанным, как и базовый, но 2,4‑литровым мотором. При степени сжатия 6,5 двигатель развивал 62 л. с., а версия со степенью сжатия 7,2 — 66 л. с. Еще более важным отличием советского внедорожника от румынского было то, что на полноприводном, как и ГАЗ, румынском IMS не ставили понижающей передачи.
Для установки нового мотора на IMS М59B изменили передний мост, сместив корпус редуктора справа, как было у ГАЗ-69, налево. Едва запустив модель 1959 года, в Румынии готовили уже очередную модернизацию автомобиля.
Поздний экспортный ARO с жесткой крышей
IMS М461 планировали выпустить уже в 1961‑м, но поставили на производство в 1964‑м. Модернизировали подвеску, изменили раму, бензобак, переставили аккумулятор. Крыша осталась брезентовой, но двери получили стальные рамки и нормальные окна, появились иные указатели поворотов и цельное ветровое стекло.
Следующая версия, появившаяся в 1969‑м, получила имя ARO (всего-навсего: автомобили Румынии) и индекс М461С. Базовым мотором оставался 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель. На машины ставили уже четырехступенчатые, а не трехступенчатые, как на ГАЗ-69, коробки передач. На экспорт предлагали уже и версии с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л. с.) и Perkins (2,5 л, 71 л. с.), установленными на заводе, а не экспортерами.
Советский УАЗ-469 пошел с серию в 1972 году
Экспорт ARO начавшийся в 1965 году с Китая и Колумбии, быстро развивался. Вскоре румынские машины предлагали уже во множестве стран мира. Благодаря активности завода по адаптации машин к требованиям зарубежных рынков, дела шли очень неплохо. Завод легко менял светотехнику сообразно требованиям отдельных стран, предлагал даже машины с жестким верхом.
Теперь ARO стал реальным и вполне серьезным конкурентом нашего ГАЗ-69, хотя и стоил дороже. В начале 1970‑х в Германии ГАЗ-69М c экспортным двигателем объемом 2,4 л стоил 9000 DМ, а похожий на него внешне ARO 461C — 9700 DM.
Последнюю версию ARO M473 делали с 1973 по 1975 гг. уже с новым мотором, который ставили на следующие модели семейства ARO 240. Четырехцилиндровый 2,5‑литровый агрегат развивал уже 80 л. с. Наш ГАЗ-69, сохранивший практически всю «начинку» с 1950‑х, сняли с производства тремя годами раньше в 1972‑м. Зато советских внедорожников сделали несравненно больше, чем румынских: почти 600 тысяч в Ульяновске и еще 73 тысячи в Горьком. Румыны построили всего около 80 тысяч машин. Впрочем, для небольшой страны это совсем немало.
ARO 241 — базовый автомобиль нового поколения, 1972 г.
В 1972 году одновременно стартовали наш УАЗ-469 и ARO семейства 240. Наш внедорожник получил новый верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2,45 л, мощностью 72 л. с. Двигатель ARO был мощнее: 2,5‑литровый агрегат развивал 80 л. с.
Трансмиссии автомобилей были похожими: подключаемый передний привод и понижающие передачи: у УАЗ-469 — 1,94, у ARO — 2,12. Но на советском внедорожнике четырехступенчатая коробка передач поначалу имела синхронизаторы лишь на 3‑й и 4‑й скоростях, а румынский агрегат был полностью синхронизирован.
Очень важным отличием стала и передняя подвеска ARO — независимая пружинная — довольно редкое тогда для внедорожника решение. УАЗ сохранил традиционные рессоры.
Экспортный ARO 244 из Канады.
Но главное: УАЗ-469 в советские времена выпускали с единственным кузовом: с тентом, четырьмя дверями и брезентовой крышей. Машины с жестким верхом пока так и остались прототипами. В семействе ARO базовым стал двухдверный автомобиль с брезентовым верхом, но были версии и со съемной жесткой крышей и иными кузовами, вплоть до пятидверного универсала.
А вскоре для румынских машин стали предлагать и опционные двигатели. Уже в 1974‑м на небольшую часть автомобилей смонтировали дизели Perkins. Вскоре стали использовать собственный дизель, правда, модернизированный тракторный рабочим объемом 3,1 л и мощностью 68 л. с. Ну, а позднее на румынские машины ставили самые разные импортные моторы. В частности, дизели Peugeot объемом 2,5 л, атмосферный мощностью 75 л. с. и с турбонаддувом — 95 л. с., итальянский VM, развивающий 101 л. с. На ARO ставили и импортные бензиновые моторы: 120‑сильный Chrysler и даже 140‑сильный Toyota. Именно разнообразие комплектаций способствовало довольно широкому экспорту румынских машин в самые разные страны.
У УАЗ-469 была своя история, в том числе экспортная. Обновляли машину очень медленно, зато доработкой советских внедорожников активно занимались в Италии, а позднее и в других странах. Пути отечественной и румынской марок больше никогда не пересекались. Хотя, марка ARO еще сыграла свою роль в отечественном автопроме. Уже в начале ХХI века в Черкесске пытались наладить производство внедорожников Derways на румынских шасси. Но этот неудачный проект — уже другая история…
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.