Фуникулер в Киеве
Уже более 100 лет киевляне и гости столицы активно пользуются фуникулером, который соединяет Подол с Верхним городом. Необычная и по-своему уникальная транспортная система позволяет быстро подняться или спуститься по крутой Владимирской горке.
Казалось бы, что можно нового написать про такой известный и столько раз обсуждавшийся объект, как фуникулер в Киеве? Оказалось, что писать есть о чем. Во-первых, как выяснилось, в разных источниках приводятся противоречивые данные о конструкции фуникулера, датах реконструкции и пр. Во-вторых, нигде не затрагивается его внутреннее устройство. И, наконец, в-третьих, существует целый ряд малоизвестных, но очень интересных исторических фотографий.
Фотографии и текст Олега Тоцкого
1. Киевский фуникулер был открыт в 1905 г. (второй в Украине после одесского). Через месяц этой необычной транспортной системе исполнится уже 109 лет.
2. Протяженность трассы — 222 метров, уклон — 18-20°. Пожалуй, самый классический ракурс на трассу фуникулера:
3. Время в пути в одну сторону занимает около 3 мин.
4. Разница высот между верхней и нижней станцией составляет 75 метров.
5. Кстати, рекордсменом по крутизне трассы является расположенная неподалеку от австралийского города Катумба горная дорога длиной 415 м (Katoomba Scenic Railway). Уклон ее трассы достигает 52°.
6. Фуникулер в Киеве использует маятниковую (наиболее распространенную) схему работы: два вагона жестко соединены канатом, перекинутым через шкив, который расположен на верхней станции. Перемещение одного из вагонов вниз приводит к симметричному перемещению другого вагона вверх, а вагоны разъезжаются в центральной точке трассы.
7. Канат, связывающий вагоны, уложен между рельсами в специальную систему блоков, которые обеспечивают отклонение каната вдоль трассы:
8. Канат меняется каждые несколько лет. Его состояние периодически контролируется, проводится замер толщины и ряда других параметров.
9. Для разъезда вагонов используется стрелка Абта. Суть ее в том, что внешние рельсы трассы сплошные, а внутренние имеют разрывы для пропуска каната.
10. На каждом вагончике фуникулера имеется аварийный тормоз, который обхватывает рельс словно плоскогубцами. Он автоматически срабатывает при развитии вагоном скорости более 9 км/ч или при нажатии волшебной педальки, которая находится под ногами у оператора в вагоне. С определенной периодичностью работу этого тормоза проверяют.
11. Ширина колеи фуникулера — 1200 мм (для сравнения: ширина железнодорожной колеи — 1520 мм).
12. Вагоны каждого фуникулера всегда проектируются индивидуально, т.к. крутизна трассы, ее протяженность, ширина рельс и габариты вагонов везде разные.
13. Вагоны фуникулера в Киеве подписаны буквами «Л» (левый) и «П» (правый) относительно верхней станции.
14. Каждый вагон вмещает до 100 человек, из которых 30 — сидячие места. Вес одного вагона без пассажиров — около 10 тонн.
15. В вагончиках по старинке сидит оператор, который открывает и закрывает двери, подтверждает по радиосвязи готовность к отправлению, контролирует движение и в случае необходимости может привести в действие аварийный тормоз и эвакуировать пассажиров.
16. Павильоны станций фуникулера давно уже прочно вписались в городской пейзаж.
17. Нынешний вид фуникулер обрел после реконструкции 1984 г. (архитектор Янош Виг, Валентин Ежов и др.).
18. Внутреннее оформление нижней станции. Декоративные арки из металлопрофиля чередуются с арками из витражного стекла:
19. На уровне платформ высадки-посадки свод павильона нижней станции поднимается вверх своеобразной лесенкой:
20. На входе верхней станции имеется небольшая диорама, показывающая историю развития фуникулера и окружающей местности.
21. Павильон верхней станции:
22.
23. Витражи:
24. На верхней станции через круглое окошко за работой фуникулера присматривает машинист:
25. Рабочее место машиниста. Очень напоминает рабочее место машиниста подъема шахтной клети. В штатном режиме перемещением вагончиков фуникулера управляет автоматика. Нужно лишь запустить систему после получения подтверждения готовности обоих вагонов.
26. Номинальная скорость движения вагонов — 7.2 км/ч (2 м/с). Без сердечек вагоны не хотят двигаться.
27. Прямо под рабочим местом машиниста находится помещение с тяговым приводом с основным тормозом.
28. Машинный зал. Наиболее заметная деталь этого помещения — шкив, через который переброшен канат, удерживающий вагончики.
29. Фуникулер активно используется, как в качестве городского транспорта, так и в качестве туристического аттракциона. Ежесуточный пассажиропоток — 10-15 тыс. пассажиров. В выходные и праздничные дни на фуникулер часто выстраиваются длинные очереди.
30. Во время прошлогоднего рекордного снегопада фуникулер использовался в качестве горнолыжного подъемника для катания по Андреевскому спуску.
31. В 2008 г. объявлялись тендеры на проведение капитальной реконструкции фуникулера и изготовление новых вагонов. Однако дальше объявления победителя тендера дело не пошло, т.к. помешал экономический кризис. Новая реконструкция должна стать четвертой в истории
фуникулера в Киеве, но когда она случится — пока неизвестно.
Казалось бы, что можно нового написать про такой известный и столько раз обсуждавшийся объект, как фуникулер в Киеве? Оказалось, что писать есть о чем. Во-первых, как выяснилось, в разных источниках приводятся противоречивые данные о конструкции фуникулера, датах реконструкции и пр. Во-вторых, нигде не затрагивается его внутреннее устройство. И, наконец, в-третьих, существует целый ряд малоизвестных, но очень интересных исторических фотографий.
Фотографии и текст Олега Тоцкого
1. Киевский фуникулер был открыт в 1905 г. (второй в Украине после одесского). Через месяц этой необычной транспортной системе исполнится уже 109 лет.
2. Протяженность трассы — 222 метров, уклон — 18-20°. Пожалуй, самый классический ракурс на трассу фуникулера:
3. Время в пути в одну сторону занимает около 3 мин.
4. Разница высот между верхней и нижней станцией составляет 75 метров.
5. Кстати, рекордсменом по крутизне трассы является расположенная неподалеку от австралийского города Катумба горная дорога длиной 415 м (Katoomba Scenic Railway). Уклон ее трассы достигает 52°.
6. Фуникулер в Киеве использует маятниковую (наиболее распространенную) схему работы: два вагона жестко соединены канатом, перекинутым через шкив, который расположен на верхней станции. Перемещение одного из вагонов вниз приводит к симметричному перемещению другого вагона вверх, а вагоны разъезжаются в центральной точке трассы.
7. Канат, связывающий вагоны, уложен между рельсами в специальную систему блоков, которые обеспечивают отклонение каната вдоль трассы:
8. Канат меняется каждые несколько лет. Его состояние периодически контролируется, проводится замер толщины и ряда других параметров.
9. Для разъезда вагонов используется стрелка Абта. Суть ее в том, что внешние рельсы трассы сплошные, а внутренние имеют разрывы для пропуска каната.
10. На каждом вагончике фуникулера имеется аварийный тормоз, который обхватывает рельс словно плоскогубцами. Он автоматически срабатывает при развитии вагоном скорости более 9 км/ч или при нажатии волшебной педальки, которая находится под ногами у оператора в вагоне. С определенной периодичностью работу этого тормоза проверяют.
11. Ширина колеи фуникулера — 1200 мм (для сравнения: ширина железнодорожной колеи — 1520 мм).
12. Вагоны каждого фуникулера всегда проектируются индивидуально, т.к. крутизна трассы, ее протяженность, ширина рельс и габариты вагонов везде разные.
13. Вагоны фуникулера в Киеве подписаны буквами «Л» (левый) и «П» (правый) относительно верхней станции.
14. Каждый вагон вмещает до 100 человек, из которых 30 — сидячие места. Вес одного вагона без пассажиров — около 10 тонн.
15. В вагончиках по старинке сидит оператор, который открывает и закрывает двери, подтверждает по радиосвязи готовность к отправлению, контролирует движение и в случае необходимости может привести в действие аварийный тормоз и эвакуировать пассажиров.
16. Павильоны станций фуникулера давно уже прочно вписались в городской пейзаж.
17. Нынешний вид фуникулер обрел после реконструкции 1984 г. (архитектор Янош Виг, Валентин Ежов и др.).
18. Внутреннее оформление нижней станции. Декоративные арки из металлопрофиля чередуются с арками из витражного стекла:
19. На уровне платформ высадки-посадки свод павильона нижней станции поднимается вверх своеобразной лесенкой:
20. На входе верхней станции имеется небольшая диорама, показывающая историю развития фуникулера и окружающей местности.
21. Павильон верхней станции:
22.
23. Витражи:
24. На верхней станции через круглое окошко за работой фуникулера присматривает машинист:
25. Рабочее место машиниста. Очень напоминает рабочее место машиниста подъема шахтной клети. В штатном режиме перемещением вагончиков фуникулера управляет автоматика. Нужно лишь запустить систему после получения подтверждения готовности обоих вагонов.
26. Номинальная скорость движения вагонов — 7.2 км/ч (2 м/с). Без сердечек вагоны не хотят двигаться.
27. Прямо под рабочим местом машиниста находится помещение с тяговым приводом с основным тормозом.
28. Машинный зал. Наиболее заметная деталь этого помещения — шкив, через который переброшен канат, удерживающий вагончики.
29. Фуникулер активно используется, как в качестве городского транспорта, так и в качестве туристического аттракциона. Ежесуточный пассажиропоток — 10-15 тыс. пассажиров. В выходные и праздничные дни на фуникулер часто выстраиваются длинные очереди.
30. Во время прошлогоднего рекордного снегопада фуникулер использовался в качестве горнолыжного подъемника для катания по Андреевскому спуску.
31. В 2008 г. объявлялись тендеры на проведение капитальной реконструкции фуникулера и изготовление новых вагонов. Однако дальше объявления победителя тендера дело не пошло, т.к. помешал экономический кризис. Новая реконструкция должна стать четвертой в истории
фуникулера в Киеве, но когда она случится — пока неизвестно.
Комментариев 3
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.