«Солярка превращалась в кисель». Рассказы ямальского дальнобойщика
Как дальнобойщики Салехардского рыбоконсервного завода мясо и рыбу в столицу округа доставляли.
Раньше таких зимников, как сейчас, не было. Но мы умудрялись ездить. Брали теплую одежду, еду, инструменты, заливали триста литров топлива в бак, еще шестьсот везли в кузове — про запас. Техника не выдерживала, люди иногда тоже. На маршрутах оставались самые выносливые. О них я и хочу рассказать.
Впервые я пришел работать на Салехардский рыбоконсервный завод в 1965 году, до службы в армии. Определили в лесотарный цех. Пятнадцатилетний, худощавый, я носил 35-килограммовые ящики с гвоздями. А сам и пятидесяти не весил.
Во второй раз устроился в 1970 году. Водителем. И остался здесь на долгих тридцать лет. Как сейчас помню свою первую служебную машину — ГАЗ-63. Первый советский вездеход! Отправили меня за дальневосточной и прибалтийской рыбой в Лабытнанги, куда ее доставляли поездами. А я дороги не знаю. Приставили сопровождающего. До места мы с ним доехали без приключений, а на обратном пути спустило колесо. Вес груза немаленький — две тонны. Но делать нечего, пришлось домкратить и менять колесо на Оби.
Эту машину мы встретили в районе реки Пуйко. Хотели помочь, но никого вокруг не было. Видимо, ее на время оставили. Фото из архива Александра Гайнбихнера
В те времена мы ездили на юг округа: в Горки, Мужи. Возили всё необходимое: продукты, оборудование и многое другое. Однажды доставляли газовые баллоны.
Салехардский рыбоконсервный завод тогда был градообразующим предприятием. Свой Дом культуры, школа, детский сад, техучилище, в котором готовили кадры для предприятия. Комбинатом называли целый городской микрорайон. Это название сохранилось до сих пор, хотя завод уже давно сменил прописку.
А какой был масштаб! Складывалось впечатление, что местный аэропорт работает только на рыбозавод. Там постоянно дежурили две машины, и то не успевали вывозить весь груз. Чтобы не задерживать рейсы, грузчикам приходилось складировать рыбу на краю лётного поля.
В Лабытнанги стоял базовый холодильник для хранения. Однажды пригнали десять вагонов с рыбой. Пять из них разгрузили в холодильнике, другие пять пришлось поставить на территории вокзала. Разгружали их сразу после отправки поезда, чтобы освободить пути.
В пределах округа летом рыбу перевозили по рекам на «пэтээсках» (плавающих транспортерах), зимой — на самолётах АН-26.
«Апельсины» на снегу
Во времена перестройки завод, как и многие тогда промышленные организации, начал испытывать трудности и был вынужден перейти на хозрасчет. Постепенно сокращая производство, предприятие стало отказываться от авиаперевозок и от доли речного транспорта. Тогда-то у директора Николая Фёдоровича Фёдорова и появилась идея организовать бригаду шоферов, которые бы занялись северными перевозками на автомобилях повышенной проходимости. Он связался со специалистами Уральского автомобильного завода в Миассе. В обмен на рыбную продукцию они нам предоставили несколько машин.
Маршруты дальнобойщиков Салехардского рыбоконсервного завода в 1990-2000 годы. Ездили не только на север и северо-восток округа, но и на юг: в Горки, Мужи. Фото из архива Александра Гайнбихнера
Но сначала были организованы пробные рейсы до рыболовецких поселков. «Первооткрывателями» стали Геннадий Бойченко и Виктор Трайзе. На двух оранжевых самосвалах «Урал», которые мы прозвали «апельсинами», они отправились покорять снежную целину. Первая остановка для заправки была в Сюнай-Сале, вторая — в Новом Порту. Бак вмещал всего 200 литров топлива. Не все было гладко в том рейсе. Помню, Витя делился впечатлениями:
– Остановились на ночной отдых, машины, конечно, не заглушаем. Просыпаюсь, второй «апельсин» не гудит. Накинул одежду, подбегаю. Гена сидит в шубе: «Солярка загустела. Тебя будить не стал. Решил, пусть хоть один из нас выспится». Пришлось доставать паяльные лампы и отогревать бак.
Перед покупкой новых автомобилей Урал-4320 в 1988 году Фёдоров вызвал из Миасса несколько водителей-испытателей, чтобы они проверили эти машины в северных условиях. Уральцы были удивлены, проехав по нашим «дорогам», ведь таких зимников, как сейчас, не было. В придачу ко всему постоянные поломки.
– Зачем такая езда нужна? Не поспать, не поесть, еще и дороги нет, — говорили они. — Вот в Якутии хорошие зимники, вешки по пути стоят…
Тем не менее автомобили прошли испытания. Помимо них миасцы оставили нам жесткую сцепку, которой мы пользовались много лет: крепкая была, надёжная.
Дело Фёдорова продолжил следующий директор завода — Михаил Александрович Субарев. Он очень многое сделал для предприятия, ценил сотрудников.
На правой ноге ботинок, на левой — валенок
Бригадиром водительской бригады назначили Николая Абрамова. Грамотный специалист, хороший организатор. В рейсы мы ходили колоннами из пяти-семи автомобилей. В разные годы помимо меня водителями работали Фёдор Алымов, Георгий Биль, Геннадий Бойченко, Александр и Виктор Борны, Евгений Власов, Иван Даниляк, Алексей Кудрявцев, Александр Курц, Михаил Муратов, Николай Нигматулин, Владимир Риттер, Виктор Трайзе.
Трудно назвать это дорогой. Скорее, направление. Иногда мы ставили вешки, чтобы ориентироваться на обратном пути, но никогда их не находили. Позже узнали, что кочевники забирали жерди на дрова, ведь за Обской губой нет деревьев, только кустарники. Фото из архива Александра Гайнбихнера
В это время я и пересел на Урал-4320. Удачная модель, армейская. Ей не было цены, если попадала в умелые руки. Мы изучили машину от и до — много часов провели в гараже. Сами установили вторую дополнительную печку. Одна не тянула, ноги всегда были в сырости. Зато потом сидели в кабине в рубашках и ботинках.
Однажды, правда, пришлось утепляться из-за сильного пронизывающего ветра. От двери дуло, и я надел на левую ногу валенок. Правая была в ботинке. Так и ехал в разной обуви.
Перевозками занимались с середины января до конца апреля. Самый длинный маршрут по доставке мясной продукции был до Сеяхи, рыбной — до Яптик-Сале. Часто бывали в Тазовском и Антипаюте. В основном загружались в бригадах Константина Окотэтто, Ивана Цеберняка и Николая Угли.
Очень многое зависело от погоды. На один рейс уходила примерно неделя. Если попадали в метели, то могли и задержаться. Так произошло в Мысе Каменном. Три раза пытались оттуда выехать, но из-за снега ничего не видели. Решили выдвигаться, когда стемнеет. Ехали на первой передаче со скоростью семь километров в час. Были похожи на караван гусей. Помню, выскачу из кабины, обойду вокруг — карданы крутятся, и снова внутрь запрыгиваю.
Как-то из-за непогоды нас не хотели выпускать из Тазовского. На градуснике -57, солярка превратилась в кисель. Но бригадир настоял — объяснил тазовчанам, что поедем колонной, и топлива хватит только на обратный путь без лишних простоев.
Поломки по дороге случались часто. Устраняли их в полевых условиях, несмотря на сильный мороз и метели. Если ломался редуктор, тащили технику до ближайшего посёлка и оставляли там, а на обратном пути забирали.
В дороге часто случались поломки. Приходилось ремонтировать, лежа на снегу. Позже это сказалось на здоровье. Фото из архива Александра Гайнбихнера
Бывало, машины проваливались в воду. Старались вытаскивать их сразу, но однажды грузовик пришлось оставить. Дело было у бухты Салета. Мы вернулись в Салехард, организовали бригаду для вымораживания, захватили балок — его повёз «Кировец». Добрались до места, оставили ребят в бухте. Пока загружались у рыбаков, бригада выдолбила машину. Но история на этом не закончилась. На обратном пути сломалась сцепка, пришлось перегруппироваться. Первый грузовик «долбил» дорогу, второй — тащил тот, который провалился. А третья и четвертая машины тянули балок двойной тягой. Завершал нашу процессию «Кировец».
До появления раций связь в Новом Порту держали через директора рыбозавода Валерия Александровича Самаркина, в Салехарде — через начальника радиостанции Николая Михайловича Шишакова. Перед нашим отъездом последний связывался с бригадами, чтобы узнать, как обстоят дела. Его позывной был «Норка». У бригад соответственно: «Норка 1», «Норка 2» и так далее. Метеосводки тоже узнавали через Шишакова.
С рациями стало удобнее, но работали они через раз. В одном рейсе почувствовал себя немым — меня никто не слышал.
С «ножкой Буша» в кабине
Как-то я вез сахар, и от тряски небольшая часть мешка вывалилась из кузова. Проверил — не сыпется. Вздохнул с облегчением — иначе пришлось бы разгружать целый ряд, ещё и снега намело. Остановился в посёлке чай попить. Вернулся, а мешок пустой. Видимо, ребятишки проткнули, сахар нацедили. После этого случая мы не стали заезжать на отдых в поселения. Чай пили в кабине КАМАЗа. Называли её своей столовой. Просторно и тепло.
Еду брали разную — кому что нравится. В 1990-е была мода на «ножки Буша». Помимо окорочков любили котлеты. Обязательно морс из брусники. Помню, как-то с Иваном Даниляком выпили всю воду. Был очень тяжелый рейс. Жажда мучала. Выкинули огурцы из банки, набрали в нее снег и под печку поставили. Напились.
Спали тоже в машине: когда уставали или буран настигал. Чтобы не заглохнуть, увеличивали обороты, например, с 600 до 1000. Расстилали фуфайки, выравнивали место, и ложились. Было очень тесно, но по-другому никак. Часа через четыре просыпались и снова в путь. Иногда ориентировались по маякам, что на мысах стоят.
Слева направо: я, Николай Абрамов и Иван Даниляк. В кузов машины входило пять тонн груза. Это 150 мешков замороженной ряпушки, каждый по 30 килограммов. Фото из архива Александра Гайнбихнера
Ехали всегда до упора, пока глаза не начинали закрываться. Однажды я уснул за рулем. Приснилось, что передо мной закрывается шлагбаум. Наклоняюсь, чтобы не задеть его головой, и носом в руль. Слетел с дороги, но не завалился. Сразу проснулся.
Бывали настолько тяжелые рейсы, что от усталости не чувствовал спину, плечи выворачивало. Но через пару дней отдыха меня снова тянуло в дорогу. И неважно куда. Хоть в самую дальнюю бригаду рыбаков Николая Гуцу. Они находились немного севернее Яптик-Сале. Мы называли их «палатками», потому что рыбацкие балки, полностью покрытые снегом, напоминали палатки. Внутрь заходишь, как в тоннель. Один раз мы чуть не наехали на крышу балка — кругом белая равнина, и тут выскакивает мужичок с криком: «Вы чего?». А мы над ними стоим…
P.S. Несколько лет назад прошелся по территории, где был завод. Поспрашивал у прохожих, что они знают об этом месте. Большинство пожали плечами. И так мне стало обидно. Тогда вместе с Георгием Билем обратились к мэру города. В тот же вечер архитектор показал нам место, которое администрация готова выделить под сквер. В 2019 году здесь установили памятник осетру. Сейчас мечтаем, чтобы появился монумент, посвящённый людям: детям, старикам и женщинам, которые трудились на заводе в Великую Отечественную. И было бы здорово написать на нём: «Заводчанам-фронтовикам, труженикам тыла и детям войны, которые отдали все силы во имя победы».
Иной раз в тундре попадались редкие находки. На фото — заброшенный самолёт недалеко от Мыса Каменного. В том же районе как-то нашли сгоревший вертолет. Фото из архива Александра Гайнбихнера
Автор: Александр Гайнбихнер.
Источник
Раньше таких зимников, как сейчас, не было. Но мы умудрялись ездить. Брали теплую одежду, еду, инструменты, заливали триста литров топлива в бак, еще шестьсот везли в кузове — про запас. Техника не выдерживала, люди иногда тоже. На маршрутах оставались самые выносливые. О них я и хочу рассказать.
Впервые я пришел работать на Салехардский рыбоконсервный завод в 1965 году, до службы в армии. Определили в лесотарный цех. Пятнадцатилетний, худощавый, я носил 35-килограммовые ящики с гвоздями. А сам и пятидесяти не весил.
Во второй раз устроился в 1970 году. Водителем. И остался здесь на долгих тридцать лет. Как сейчас помню свою первую служебную машину — ГАЗ-63. Первый советский вездеход! Отправили меня за дальневосточной и прибалтийской рыбой в Лабытнанги, куда ее доставляли поездами. А я дороги не знаю. Приставили сопровождающего. До места мы с ним доехали без приключений, а на обратном пути спустило колесо. Вес груза немаленький — две тонны. Но делать нечего, пришлось домкратить и менять колесо на Оби.
Эту машину мы встретили в районе реки Пуйко. Хотели помочь, но никого вокруг не было. Видимо, ее на время оставили. Фото из архива Александра Гайнбихнера
В те времена мы ездили на юг округа: в Горки, Мужи. Возили всё необходимое: продукты, оборудование и многое другое. Однажды доставляли газовые баллоны.
Салехардский рыбоконсервный завод тогда был градообразующим предприятием. Свой Дом культуры, школа, детский сад, техучилище, в котором готовили кадры для предприятия. Комбинатом называли целый городской микрорайон. Это название сохранилось до сих пор, хотя завод уже давно сменил прописку.
А какой был масштаб! Складывалось впечатление, что местный аэропорт работает только на рыбозавод. Там постоянно дежурили две машины, и то не успевали вывозить весь груз. Чтобы не задерживать рейсы, грузчикам приходилось складировать рыбу на краю лётного поля.
В Лабытнанги стоял базовый холодильник для хранения. Однажды пригнали десять вагонов с рыбой. Пять из них разгрузили в холодильнике, другие пять пришлось поставить на территории вокзала. Разгружали их сразу после отправки поезда, чтобы освободить пути.
В пределах округа летом рыбу перевозили по рекам на «пэтээсках» (плавающих транспортерах), зимой — на самолётах АН-26.
«Апельсины» на снегу
Во времена перестройки завод, как и многие тогда промышленные организации, начал испытывать трудности и был вынужден перейти на хозрасчет. Постепенно сокращая производство, предприятие стало отказываться от авиаперевозок и от доли речного транспорта. Тогда-то у директора Николая Фёдоровича Фёдорова и появилась идея организовать бригаду шоферов, которые бы занялись северными перевозками на автомобилях повышенной проходимости. Он связался со специалистами Уральского автомобильного завода в Миассе. В обмен на рыбную продукцию они нам предоставили несколько машин.
Маршруты дальнобойщиков Салехардского рыбоконсервного завода в 1990-2000 годы. Ездили не только на север и северо-восток округа, но и на юг: в Горки, Мужи. Фото из архива Александра Гайнбихнера
Но сначала были организованы пробные рейсы до рыболовецких поселков. «Первооткрывателями» стали Геннадий Бойченко и Виктор Трайзе. На двух оранжевых самосвалах «Урал», которые мы прозвали «апельсинами», они отправились покорять снежную целину. Первая остановка для заправки была в Сюнай-Сале, вторая — в Новом Порту. Бак вмещал всего 200 литров топлива. Не все было гладко в том рейсе. Помню, Витя делился впечатлениями:
– Остановились на ночной отдых, машины, конечно, не заглушаем. Просыпаюсь, второй «апельсин» не гудит. Накинул одежду, подбегаю. Гена сидит в шубе: «Солярка загустела. Тебя будить не стал. Решил, пусть хоть один из нас выспится». Пришлось доставать паяльные лампы и отогревать бак.
Перед покупкой новых автомобилей Урал-4320 в 1988 году Фёдоров вызвал из Миасса несколько водителей-испытателей, чтобы они проверили эти машины в северных условиях. Уральцы были удивлены, проехав по нашим «дорогам», ведь таких зимников, как сейчас, не было. В придачу ко всему постоянные поломки.
– Зачем такая езда нужна? Не поспать, не поесть, еще и дороги нет, — говорили они. — Вот в Якутии хорошие зимники, вешки по пути стоят…
Тем не менее автомобили прошли испытания. Помимо них миасцы оставили нам жесткую сцепку, которой мы пользовались много лет: крепкая была, надёжная.
Дело Фёдорова продолжил следующий директор завода — Михаил Александрович Субарев. Он очень многое сделал для предприятия, ценил сотрудников.
На правой ноге ботинок, на левой — валенок
Бригадиром водительской бригады назначили Николая Абрамова. Грамотный специалист, хороший организатор. В рейсы мы ходили колоннами из пяти-семи автомобилей. В разные годы помимо меня водителями работали Фёдор Алымов, Георгий Биль, Геннадий Бойченко, Александр и Виктор Борны, Евгений Власов, Иван Даниляк, Алексей Кудрявцев, Александр Курц, Михаил Муратов, Николай Нигматулин, Владимир Риттер, Виктор Трайзе.
Трудно назвать это дорогой. Скорее, направление. Иногда мы ставили вешки, чтобы ориентироваться на обратном пути, но никогда их не находили. Позже узнали, что кочевники забирали жерди на дрова, ведь за Обской губой нет деревьев, только кустарники. Фото из архива Александра Гайнбихнера
В это время я и пересел на Урал-4320. Удачная модель, армейская. Ей не было цены, если попадала в умелые руки. Мы изучили машину от и до — много часов провели в гараже. Сами установили вторую дополнительную печку. Одна не тянула, ноги всегда были в сырости. Зато потом сидели в кабине в рубашках и ботинках.
Однажды, правда, пришлось утепляться из-за сильного пронизывающего ветра. От двери дуло, и я надел на левую ногу валенок. Правая была в ботинке. Так и ехал в разной обуви.
Перевозками занимались с середины января до конца апреля. Самый длинный маршрут по доставке мясной продукции был до Сеяхи, рыбной — до Яптик-Сале. Часто бывали в Тазовском и Антипаюте. В основном загружались в бригадах Константина Окотэтто, Ивана Цеберняка и Николая Угли.
Очень многое зависело от погоды. На один рейс уходила примерно неделя. Если попадали в метели, то могли и задержаться. Так произошло в Мысе Каменном. Три раза пытались оттуда выехать, но из-за снега ничего не видели. Решили выдвигаться, когда стемнеет. Ехали на первой передаче со скоростью семь километров в час. Были похожи на караван гусей. Помню, выскачу из кабины, обойду вокруг — карданы крутятся, и снова внутрь запрыгиваю.
Как-то из-за непогоды нас не хотели выпускать из Тазовского. На градуснике -57, солярка превратилась в кисель. Но бригадир настоял — объяснил тазовчанам, что поедем колонной, и топлива хватит только на обратный путь без лишних простоев.
Поломки по дороге случались часто. Устраняли их в полевых условиях, несмотря на сильный мороз и метели. Если ломался редуктор, тащили технику до ближайшего посёлка и оставляли там, а на обратном пути забирали.
В дороге часто случались поломки. Приходилось ремонтировать, лежа на снегу. Позже это сказалось на здоровье. Фото из архива Александра Гайнбихнера
Бывало, машины проваливались в воду. Старались вытаскивать их сразу, но однажды грузовик пришлось оставить. Дело было у бухты Салета. Мы вернулись в Салехард, организовали бригаду для вымораживания, захватили балок — его повёз «Кировец». Добрались до места, оставили ребят в бухте. Пока загружались у рыбаков, бригада выдолбила машину. Но история на этом не закончилась. На обратном пути сломалась сцепка, пришлось перегруппироваться. Первый грузовик «долбил» дорогу, второй — тащил тот, который провалился. А третья и четвертая машины тянули балок двойной тягой. Завершал нашу процессию «Кировец».
До появления раций связь в Новом Порту держали через директора рыбозавода Валерия Александровича Самаркина, в Салехарде — через начальника радиостанции Николая Михайловича Шишакова. Перед нашим отъездом последний связывался с бригадами, чтобы узнать, как обстоят дела. Его позывной был «Норка». У бригад соответственно: «Норка 1», «Норка 2» и так далее. Метеосводки тоже узнавали через Шишакова.
С рациями стало удобнее, но работали они через раз. В одном рейсе почувствовал себя немым — меня никто не слышал.
С «ножкой Буша» в кабине
Как-то я вез сахар, и от тряски небольшая часть мешка вывалилась из кузова. Проверил — не сыпется. Вздохнул с облегчением — иначе пришлось бы разгружать целый ряд, ещё и снега намело. Остановился в посёлке чай попить. Вернулся, а мешок пустой. Видимо, ребятишки проткнули, сахар нацедили. После этого случая мы не стали заезжать на отдых в поселения. Чай пили в кабине КАМАЗа. Называли её своей столовой. Просторно и тепло.
Еду брали разную — кому что нравится. В 1990-е была мода на «ножки Буша». Помимо окорочков любили котлеты. Обязательно морс из брусники. Помню, как-то с Иваном Даниляком выпили всю воду. Был очень тяжелый рейс. Жажда мучала. Выкинули огурцы из банки, набрали в нее снег и под печку поставили. Напились.
Спали тоже в машине: когда уставали или буран настигал. Чтобы не заглохнуть, увеличивали обороты, например, с 600 до 1000. Расстилали фуфайки, выравнивали место, и ложились. Было очень тесно, но по-другому никак. Часа через четыре просыпались и снова в путь. Иногда ориентировались по маякам, что на мысах стоят.
Слева направо: я, Николай Абрамов и Иван Даниляк. В кузов машины входило пять тонн груза. Это 150 мешков замороженной ряпушки, каждый по 30 килограммов. Фото из архива Александра Гайнбихнера
Ехали всегда до упора, пока глаза не начинали закрываться. Однажды я уснул за рулем. Приснилось, что передо мной закрывается шлагбаум. Наклоняюсь, чтобы не задеть его головой, и носом в руль. Слетел с дороги, но не завалился. Сразу проснулся.
Бывали настолько тяжелые рейсы, что от усталости не чувствовал спину, плечи выворачивало. Но через пару дней отдыха меня снова тянуло в дорогу. И неважно куда. Хоть в самую дальнюю бригаду рыбаков Николая Гуцу. Они находились немного севернее Яптик-Сале. Мы называли их «палатками», потому что рыбацкие балки, полностью покрытые снегом, напоминали палатки. Внутрь заходишь, как в тоннель. Один раз мы чуть не наехали на крышу балка — кругом белая равнина, и тут выскакивает мужичок с криком: «Вы чего?». А мы над ними стоим…
P.S. Несколько лет назад прошелся по территории, где был завод. Поспрашивал у прохожих, что они знают об этом месте. Большинство пожали плечами. И так мне стало обидно. Тогда вместе с Георгием Билем обратились к мэру города. В тот же вечер архитектор показал нам место, которое администрация готова выделить под сквер. В 2019 году здесь установили памятник осетру. Сейчас мечтаем, чтобы появился монумент, посвящённый людям: детям, старикам и женщинам, которые трудились на заводе в Великую Отечественную. И было бы здорово написать на нём: «Заводчанам-фронтовикам, труженикам тыла и детям войны, которые отдали все силы во имя победы».
Иной раз в тундре попадались редкие находки. На фото — заброшенный самолёт недалеко от Мыса Каменного. В том же районе как-то нашли сгоревший вертолет. Фото из архива Александра Гайнбихнера
Автор: Александр Гайнбихнер.
Источник
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.