В чем заключалась уникальность советского гигантского вертолета В-12, который так и не был запущен в серийное производство?
В истории советской авиации были десятки концептов и разработок, которые так и не вошли в серию. Ярким примером тому является самый массивный и тяжелый вертолет из когда-либо выпущенных В-12, больше известный как Ми-12, хотя это не совсем точное обозначение. Его ключевым свойством была боковая конфигурация винтов на крыльях обратного сужения.
В движение они приводятся четырьмя силовыми агрегатами Д-25ВФ.
История крупнейшего вертолета-транспортника в мире началась в 1961 году, когда комиссия по авиатехнике Советского Союза приняла проект разработки максимально тяжелых вертолетов, способных поднимать в воздух груза весом в 20-25 тонн (В-12) и 40-50 тонн (В-16).
Через год появилось постановление о выпуске В-12 с грузовым отсеком, как у Ан-22, для доставки разного рода боевых машин и вооружения до 25 тонн, включая баллистические ракеты межконтинентального класса.
Чертеж вертолета Ми-12
По проекту, летательный аппарат должен был базироваться на привычной продольной схеме, имея два несущих винта, находящихся друг за другом. Отправной точкой для создания стали уже находящиеся на вооружении вертолеты Як-24 (СССР) и V-44 (США). Но первый прототип на их базе оказался провальным: для исключения риска перехлестывания винтов длину корпуса пришлось увеличить до максимума, при этом воздухозаборники задних двигателей по-прежнему оставались в зоне выхлопа передних.
Вертолет Як-24, который был одним из прототипов В-12
На фоне серии неудач конструкторы пересмотрели чертежи и взялись за разработку кардинально иной конфигурации, где силовые агрегаты были бы вынесены за фюзеляж на особых консолях, которые похожи на крылья. В таком случае использовалась бы поперечная, а не продольная схема их размещения.
Создатели были вынуждены решить множество сложных задач, для чего даже привлекли экспетов из ОКБ И.П. Братухина и ЦАГИ. Только к середине 1963 года удалось разработать легкую и достаточно жесткую платформу консоли ферменного типа с крылом, которое кардинально отличалось от самолетного и демонстрировало крайне низкие потери подъемной силы.
Перерасчеты и изменения в чертежи проводились с применением уменьшенных копий вертолета в масштабе 1:10. Чтобы довести несущую конструкцию, двигатели, трансмиссию и прочие компоненты вертолета до идеала, конструкторы создали натурный стенд. В 1965 году даже появился пакет В-12, способный взять на борт 36 разновидностей тяжелого вооружения. Финальный проект вертолета утвердили в 1966 году, и лишь после этого начались работы по сборке опытного образца.
Как и многие другие разработки и проекты, идея создать сверхтяжелый вертолет с рекордной грузоподъемностью была далеко не прихотью авиаконструкторов, а пожеланием правительства. Когда отношения между США и СССР дошли до критической точки, а гонка вооружений только обострилась, советские власти начали наращивать боевой потенциал, разрабатывая автономные ракетные комплексы, которые можно было быстро переместить из одной точки в другую. Ожидалось, что базы под развертывание МБР будут размещаться в самых труднодоступных уголках Союза.
Естественно, доставить туда батарею с помощью железной дороги или колесного транспорта не всегда представляется возможным. Планы же размещать в таких местах ракетные комплексы с одной стороны были оправданными, так как позволяли осложнить выявление баз СССР противником, но также выглядели нереальными из-за сложностей в доставке груза весом в пару тысяч тонн.
Ни один вертолет, существующий на тот момент, не мог бы справиться с такой задачей. Именно поэтому было принято решение реализовать один из самых грандиозных и немыслимых проектов, чем занялись изобретатели КБ Михаила Миля.
Следует отметить, что находящийся на вооружении в то время Ми-6 хоть и уступал по грузоподъемности будущему В-12 в два раза, а разрабатываемый Ми-26 уже мог предложить грузовой потенциал в 20 тонн.
Один из винтов В-12
Как уже говорилось, сверхтяжелый вертолет-транспортник создавался по 2-винтовой схеме поперечного типа. У него был цельнометаллический фюзеляж класса полумонокок, самолетное хвостовое оперение с двумя шайбами и не убирающееся 3-опорное шасси. На стойках использовались пневмомасляные амортизационные компоненты.
Силовая платформа включает 4 турбовальных двигателя Д-25ВФ. Имеется также 5 лопастей, а размещены они с 3-метровым перекрытием. У крыла есть незначительный угол поперечного возвышения.
Конструкция центроплана дополнена промежуточным редуктором, который формирует характерный изгиб вала трансмиссии. Последний отвечал за синхронизацию вращения винтов, передавая тягу между редукторами в случае движения по крену или выхода из строя одного силового агрегата. Топливные резервуары находились в крыльях и снаружи.
Кабина экипажа получила 2-этажную компоновку и находилась в носовой части фюзеляжа. Грузовой отсек отделялся трапом и створками по бокам. Его размеры составляли 28,15 х 4,4 х 4,4 м. Чтобы упростить выполнение погрузочно-разгрузочных мероприятий, внутри вертолета разместили лебедки и тельферы.
Поскольку вертолет получил двухкаскадную компоновку, в нем присутствовали промежуточные и основные гидроусилители, а также автоматизированные средства для получения нужной нагрузки на органы управления и более эффективной синхронизации малейших отклонений. Питались гидроусилители от независимых систем, имеющих дублирующие модули.
Однако поперечная конфигурация расположения винтов обладала рядом недочетов. Чтобы исключить их пересечение, нужно было увеличить расстояние между ними, для чего потребовалось бы разместить их на концах крыльях и укрепить с помощью ферм. Из-за повышенной боковой нагрузки возникал риск резонансных колебаний.
После многочисленных поисков и анализа различных вариантов конструкторы из ОКБ Миля придумали уникальный концепт, создав схему крыла с обратным сужением, позаимствованную у итальянских, французских и британских коллег.
Ее принцип заключался в следующем: пиковая скорость воздушных потоков достигается у фюзеляжа, из-за чего в точке крепления к корпусу крылья делались узкими. Расширение происходило ближе к концу, куда и устанавливали силовые агрегаты. Таким образом интенсивность потока воздуха сокращалась.
Если рассмотреть эту схему проще, то она представляла собой перевернутую традиционную концепцию. С помощью такого расчета можно было убрать колебания и поднять грузоподъемность на 5 тонн.
Презентация опытного экземпляра, который выглядел готовым к тестированию, была проведена лишь летом 1967 года. Машина была и правда внушительной, так как длина фюзеляжа достигала 37 метров, а диаметр несущих винтов – 35 метро. В движение летательный аппарат приводился четырьмя агрегатами мощностью 26 000 л.с., а 5-лопастные винты вращались на скорости до 200 об/мин.
Первые полеты не увенчались успехом, ведь вес В-12 составил 105 тонн. Это значит, что при совершении вертикального взлета каждая лопасть принимала до 10,5 тонны нагрузки, из-за чего происходили автоматические колебания конструкционных деталей, и машина подвергалась опасному раскачиванию, не успев даже оторваться от земли.
В.П. Колошенко, который выполнял испытательный полет, пришлось аварийным путем посадить вертолет с 10 метров. Посадка была очень жесткой.
Чтобы ликвидировать эти недочеты, конструкторам понадобилось около двух лет, на протяжении которых они пересматривали конструкционную схему и вносили в нее коррективы.
8 Устройство вертолета В-12, схема из журнала «Техника – молодежи»/ Фото: dzen.ru
Повторные испытания были проведены в 1969 году – правда, теперь они оказались успешными. Вертолету удалось взлететь с грузом массой свыше 40 тонн на 2,25 км в высоту, поставив рекорд грузоподъемности среди вертолетов. Его достижения по-прежнему не были никем побиты.
Пик славы и популярности геликоптер получил в 1971 году, когда его презентовали на автосалоне в Ле-Бурже. Машина моментально стала главным экспонатом среди всех новинок, вызвав невероятный интерес со стороны присутствовавших на выставке людей. Немаловажно, что путь из столицы СССР в Париж вертолет совершил своим ходом, что подтвердило его надежность и прочность.
Вертолетное общество из США выдало разработчикам конструкторского бюро Миля премии имени Сикорского, которые являлись престижным призом за весомый вклад в эту отрасль авиационной промышленности.
В-12 на выставке в Ле-Бурже в 1971 году
Судьба этого грандиозного, но недооцененного вертолета оказалась не самой позитивной. Вскоре отношения между главными соперниками в холодной войне перешли на новую стадию, и власти подписали договоры ОСВ-1 и ОСВ-2. Соответственно, военному руководству пришлось решать новые задачи.
Практическая польза внушительного вертолета была сведена к нулю, поэтому его так и не перевели на стадию серийного производства. В общей сложности мир увидело лишь два экземпляра исполинской машины, однако опыт ее создания оказался бесценным для конструирования будущей легенды Ми-26. Важно отметить, что сейчас именно эта модель является крупнейшим вертолетом по грузоподъемности.
В движение они приводятся четырьмя силовыми агрегатами Д-25ВФ.
История крупнейшего вертолета-транспортника в мире началась в 1961 году, когда комиссия по авиатехнике Советского Союза приняла проект разработки максимально тяжелых вертолетов, способных поднимать в воздух груза весом в 20-25 тонн (В-12) и 40-50 тонн (В-16).
Через год появилось постановление о выпуске В-12 с грузовым отсеком, как у Ан-22, для доставки разного рода боевых машин и вооружения до 25 тонн, включая баллистические ракеты межконтинентального класса.
По проекту, летательный аппарат должен был базироваться на привычной продольной схеме, имея два несущих винта, находящихся друг за другом. Отправной точкой для создания стали уже находящиеся на вооружении вертолеты Як-24 (СССР) и V-44 (США). Но первый прототип на их базе оказался провальным: для исключения риска перехлестывания винтов длину корпуса пришлось увеличить до максимума, при этом воздухозаборники задних двигателей по-прежнему оставались в зоне выхлопа передних.
На фоне серии неудач конструкторы пересмотрели чертежи и взялись за разработку кардинально иной конфигурации, где силовые агрегаты были бы вынесены за фюзеляж на особых консолях, которые похожи на крылья. В таком случае использовалась бы поперечная, а не продольная схема их размещения.
Создатели были вынуждены решить множество сложных задач, для чего даже привлекли экспетов из ОКБ И.П. Братухина и ЦАГИ. Только к середине 1963 года удалось разработать легкую и достаточно жесткую платформу консоли ферменного типа с крылом, которое кардинально отличалось от самолетного и демонстрировало крайне низкие потери подъемной силы.
Перерасчеты и изменения в чертежи проводились с применением уменьшенных копий вертолета в масштабе 1:10. Чтобы довести несущую конструкцию, двигатели, трансмиссию и прочие компоненты вертолета до идеала, конструкторы создали натурный стенд. В 1965 году даже появился пакет В-12, способный взять на борт 36 разновидностей тяжелого вооружения. Финальный проект вертолета утвердили в 1966 году, и лишь после этого начались работы по сборке опытного образца.
Как и многие другие разработки и проекты, идея создать сверхтяжелый вертолет с рекордной грузоподъемностью была далеко не прихотью авиаконструкторов, а пожеланием правительства. Когда отношения между США и СССР дошли до критической точки, а гонка вооружений только обострилась, советские власти начали наращивать боевой потенциал, разрабатывая автономные ракетные комплексы, которые можно было быстро переместить из одной точки в другую. Ожидалось, что базы под развертывание МБР будут размещаться в самых труднодоступных уголках Союза.
Естественно, доставить туда батарею с помощью железной дороги или колесного транспорта не всегда представляется возможным. Планы же размещать в таких местах ракетные комплексы с одной стороны были оправданными, так как позволяли осложнить выявление баз СССР противником, но также выглядели нереальными из-за сложностей в доставке груза весом в пару тысяч тонн.
Ни один вертолет, существующий на тот момент, не мог бы справиться с такой задачей. Именно поэтому было принято решение реализовать один из самых грандиозных и немыслимых проектов, чем занялись изобретатели КБ Михаила Миля.
Следует отметить, что находящийся на вооружении в то время Ми-6 хоть и уступал по грузоподъемности будущему В-12 в два раза, а разрабатываемый Ми-26 уже мог предложить грузовой потенциал в 20 тонн.
Как уже говорилось, сверхтяжелый вертолет-транспортник создавался по 2-винтовой схеме поперечного типа. У него был цельнометаллический фюзеляж класса полумонокок, самолетное хвостовое оперение с двумя шайбами и не убирающееся 3-опорное шасси. На стойках использовались пневмомасляные амортизационные компоненты.
Силовая платформа включает 4 турбовальных двигателя Д-25ВФ. Имеется также 5 лопастей, а размещены они с 3-метровым перекрытием. У крыла есть незначительный угол поперечного возвышения.
Конструкция центроплана дополнена промежуточным редуктором, который формирует характерный изгиб вала трансмиссии. Последний отвечал за синхронизацию вращения винтов, передавая тягу между редукторами в случае движения по крену или выхода из строя одного силового агрегата. Топливные резервуары находились в крыльях и снаружи.
Кабина экипажа получила 2-этажную компоновку и находилась в носовой части фюзеляжа. Грузовой отсек отделялся трапом и створками по бокам. Его размеры составляли 28,15 х 4,4 х 4,4 м. Чтобы упростить выполнение погрузочно-разгрузочных мероприятий, внутри вертолета разместили лебедки и тельферы.
Поскольку вертолет получил двухкаскадную компоновку, в нем присутствовали промежуточные и основные гидроусилители, а также автоматизированные средства для получения нужной нагрузки на органы управления и более эффективной синхронизации малейших отклонений. Питались гидроусилители от независимых систем, имеющих дублирующие модули.
Однако поперечная конфигурация расположения винтов обладала рядом недочетов. Чтобы исключить их пересечение, нужно было увеличить расстояние между ними, для чего потребовалось бы разместить их на концах крыльях и укрепить с помощью ферм. Из-за повышенной боковой нагрузки возникал риск резонансных колебаний.
После многочисленных поисков и анализа различных вариантов конструкторы из ОКБ Миля придумали уникальный концепт, создав схему крыла с обратным сужением, позаимствованную у итальянских, французских и британских коллег.
Ее принцип заключался в следующем: пиковая скорость воздушных потоков достигается у фюзеляжа, из-за чего в точке крепления к корпусу крылья делались узкими. Расширение происходило ближе к концу, куда и устанавливали силовые агрегаты. Таким образом интенсивность потока воздуха сокращалась.
Если рассмотреть эту схему проще, то она представляла собой перевернутую традиционную концепцию. С помощью такого расчета можно было убрать колебания и поднять грузоподъемность на 5 тонн.
Презентация опытного экземпляра, который выглядел готовым к тестированию, была проведена лишь летом 1967 года. Машина была и правда внушительной, так как длина фюзеляжа достигала 37 метров, а диаметр несущих винтов – 35 метро. В движение летательный аппарат приводился четырьмя агрегатами мощностью 26 000 л.с., а 5-лопастные винты вращались на скорости до 200 об/мин.
Первые полеты не увенчались успехом, ведь вес В-12 составил 105 тонн. Это значит, что при совершении вертикального взлета каждая лопасть принимала до 10,5 тонны нагрузки, из-за чего происходили автоматические колебания конструкционных деталей, и машина подвергалась опасному раскачиванию, не успев даже оторваться от земли.
В.П. Колошенко, который выполнял испытательный полет, пришлось аварийным путем посадить вертолет с 10 метров. Посадка была очень жесткой.
Чтобы ликвидировать эти недочеты, конструкторам понадобилось около двух лет, на протяжении которых они пересматривали конструкционную схему и вносили в нее коррективы.
8 Устройство вертолета В-12, схема из журнала «Техника – молодежи»/ Фото: dzen.ru
Повторные испытания были проведены в 1969 году – правда, теперь они оказались успешными. Вертолету удалось взлететь с грузом массой свыше 40 тонн на 2,25 км в высоту, поставив рекорд грузоподъемности среди вертолетов. Его достижения по-прежнему не были никем побиты.
Пик славы и популярности геликоптер получил в 1971 году, когда его презентовали на автосалоне в Ле-Бурже. Машина моментально стала главным экспонатом среди всех новинок, вызвав невероятный интерес со стороны присутствовавших на выставке людей. Немаловажно, что путь из столицы СССР в Париж вертолет совершил своим ходом, что подтвердило его надежность и прочность.
Вертолетное общество из США выдало разработчикам конструкторского бюро Миля премии имени Сикорского, которые являлись престижным призом за весомый вклад в эту отрасль авиационной промышленности.
Судьба этого грандиозного, но недооцененного вертолета оказалась не самой позитивной. Вскоре отношения между главными соперниками в холодной войне перешли на новую стадию, и власти подписали договоры ОСВ-1 и ОСВ-2. Соответственно, военному руководству пришлось решать новые задачи.
Практическая польза внушительного вертолета была сведена к нулю, поэтому его так и не перевели на стадию серийного производства. В общей сложности мир увидело лишь два экземпляра исполинской машины, однако опыт ее создания оказался бесценным для конструирования будущей легенды Ми-26. Важно отметить, что сейчас именно эта модель является крупнейшим вертолетом по грузоподъемности.
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.