Утилизационная афера века. Как в России ввели именной сбор и потратили неизвестно на что
В очередную годовщину утильсбора разбираемся, куда ушли миллиарды.
12 лет назад появился утилизационный сбор на автомобили — самый туманный вид ввозной пошлины. С тех пор он непрерывно повышался, и очередной раунд — самый драматичный — нас ждет в ближайшие месяцы: по некоторым оценкам, средняя цена автомобиля в России возрастет почти на 400 тысяч рублей. Но, может быть, всё во благо? Ведь утилизационный сбор, как следует из названия, нужен ради утилизации автохлама, то есть решения экологических проблем. В очередную годовщину утильсбора мы решили разобраться, что сделано за эти 12 лет. Существует ли в России система утилизации автомобилей? Нужен ли стране утильсбор? Кто его выгодополучатель? И куда делись миллиарды рублей, которые исправно собирали с каждой новой машины в России, ведь только за 2024 год планируется собрать аж 1 триллион «утильденег»?
Утилизируй это
Мы попробовали утилизировать воображаемый автомобиль, и это оказалось вполне реально. Компаний, которые предлагают такие услуги, много, но чаще это не специализированные фирмы, а переработчики вторсырья широкого профиля: некоторые принимают почти любые изделия — от стиральных машин до старых диванов. Поскольку цель утилизации автомобиля — это обычно снятие его с учета, то для автовладельца важно лишь убедиться, что компания-утилизатор выдаст необходимые документы. Для этого у нее должно быть три лицензии: на переработку лома черных/цветных металлов и на деятельность по обезвреживанию и размещению отходов I–IV классов опасности (пластики, бензин, масло и так далее). При обращении в такую компанию составляется договор об утилизации, акт проверки комплектности, акт приемки-передачи и главный документ — свидетельство об утилизации. Он станет основанием для снятия машины с учета в МРЭО ГАИ.
— Никаких специфических требований к компании по переработке автомобиля нет, главное, чтобы ее экономическая деятельность подразумевала такую услугу, грубо говоря, чтобы код ОКВЭД соответствовал данному типу деятельности , — объясняет автоюрист Лев Воропаев .
Утилизация по-российски — это не шредеры и нанотехнологии, а обычные авторазборки, где металлы отделяют от неметаллов, сортируют и распределяют по утилизационным фирмам
Первый вывод : в России нет специализированных компаний, куда обязан обращаться автомобилист для утилизации автомобилей. Этой работой занимают предприятия широкого профиля, возникшие безотносительно инициатив правительства по взыманию утильсбора.
Второй вывод : эти компании не получают компенсаций от государства за утилизацию автомобилей, а самое забавное, и не нуждаются в них. Процесс утилизации автомобилей во многом самодостаточен, и зачастую утилизаторы не берут денег с самого клиента. Компенсацией за их работу является стоимость лома и прочих частей автомобиля. В одной из компаний нам предложили выплату за сданную машину по цене черного лома, в другой — бесплатный вывоз машины. Система утилизации в ее нынешнем (вероятно, диковатом) виде не требует внешней подпитки и тех сотен тысяч рублей, которые платятся с каждого автомобиля в России в виде утильсбора.
Утилизировать нужно не только автомобили, но и массу других отходов, и в этом смысле переработка именно машин не имеет особенной специфики: разве что ассортимент материалов и жидкостей шире
Возможно, инвестиций потребовало бы создание цивилизованной системы утилизации, рассчитанной на большие объемы и высокие экологические стандарты. В наших же реалиях всё очень стихийно: например, в одной из компаний нам предложили слить все технические жидкости самостоятельно.
А что такое утильсбор?
Начиналось всё красиво. В федеральном законе «Об отходах производства и потребления» указано, что сбор существует ради обеспечения «экологической безопасности, в том числе для защиты здоровья человека и окружающей среды от вредного воздействия эксплуатации транспортных средств». Сбор ввели в 2012 году, и слово «утилизационный», вероятно, прилипло к нему, потому что в те годы проблемы рециклинга автомобилей были на слуху: помните, с 2010 года существовала даже программа утилизации, когда за отправленный под нож автохлам владелец получал скидку на покупку новой машины?
Развитая система утилизации могла бы избавить Россию от автохлама. Но пока его вывоз из дворов идет неспешно
Вот только за прошедшие 12 лет никакой связи между утилизацией автомобилей и одноименным сбором не возникло. Не появилось отдельного фонда с понятным распределением субсидий или инвестиций. Не было государственных программ по развитию системы утилизации автомобилей. Не родилось и самой системы рециклинга, если понимать под таковой некий набор предприятий, специализирующихся исключительно на переработке старых и аварийных автомобилей.
«Это деньги в черную дыру»
Но все всё понимают. В 2012 году утильсбор ввели в ответ на требования ВТО о снижении таможенных пошлин: он стал довеском, компенсирующим их сокращение для юрлиц. В этой логике утильсбор существовал до 2019 года, но после этого пошел в отрыв и повышался уже без видимых поводов, превратившись в самодостаточный таможенный барьер. Его увеличение не требует длительных согласований и реализуется через постановление правительства, что развязывает руки. Те же пошлины невозможно повысить в обход международных договоренностей, а утильсбор можно менять как угодно, ни с кем не согласовывая. Но на что он тратится?
— Невозможно определить, куда исчезает утильсбор, потому что он не «окрашен»: деньги уходят в федеральный бюджет не целевым образом, а просто как в черную дыру и могут распределяться куда угодно и как угодно , — объясняет вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин . — В связи с этим Национальный автомобильный союз предлагает «окрасить» утилизационный сбор, то есть сделать так, чтобы он хотя бы в какой-то части уходил на нужды автопрома, отрасли по производству автокомпонентов, поддержку спроса и так далее. Только тогда мы сможем гарантировать, что никакие программы технического развития в автопроме не порежут, как произошло с программой развития компонентов .
Государственный кешбэк
В 2012 году утильсбор обязали платить только импортеров автомобилей, но в 2014-м под давлением ВТО практику пришлось распространить и на местных производителей, включая АВТОВАЗ, что убило протекционистский характер утильсбора. И правительство сделало еще один ход конем, введя «кешбэк» для местных сборщиков. То есть стало компенсировать утильсбор местным заводам уже постфактум. Тем самым правительство окончательно рассеяло сомнения в том, что утильсбор не имеет отношения к утилизации: ведь иначе получалось бы, что продукцию АВТОВАЗа вроде как не нужно утилизировать — вечная она, что ли?
АВТОВАЗ не освобожден от уплаты утилизационного сбора, но получает компенсации из бюджета
С 2019 года компенсации за выплаченный утильсбор привязали к уровню локализации автомобиля. Схема непрозрачна: если баллы локализации определяются постановлением правительства № 719, то какую именно компенсацию и за какое количество баллов полагается — секрет. В открытом доступе, например, нет информации о том, какую долю утильсбора компенсируют АВТОВАЗу, тульскому Haval или калининградскому «Автотору»: эти условия индивидуальны и прописаны в специальных инвестиционных контрактах.
Как Счетная палата расценивает этот сбор
Утильсбор из экологической инициативы превратился в меру протекционизма. В 2021 году на это обратила внимание Счетная палата РФ в отчете об экологических платежах России. Цитируем выводы из него:
— Основная проблема утилизационного сбора — несовпадение целей, которые определены при его установлении, и функций, которые такой сбор выполняет . Очевиден приоритет для государства фискальной и регулирующей функций утилизационного сбора над обеспечением экологической безопасности как цели сбора, сформулированной при его установлении. Это подтверждается фактическим отсутствием субсидий из федерального бюджета организациям и индивидуальным предпринимателям на возмещение затрат в связи с осуществлением ими деятельности по обращению с отходами, которые образовались в результате утраты потребительских свойств, в отношении объектов, с которых уплачен утилизационный сбор .
Вывод Счетной палаты подтверждает двуличие утильсбора: декларируемая цель расходится с реальной. И это добавляет остроты вопросу о его очередном повышении, тем более в последние годы лоббистом этого процесса стал АВТОВАЗ, к утилизации автомобилей отношения не имеющий.
Налог имени АВТОВАЗа
Кратко напомним динамику утилизационного сбора. В 2012 году для новых машин объемом мотора 1-2 литра он составлял 26,8 тысячи рублей. В 2016 году платеж вырос до 44,2 тысячи рублей, в 2018 году — до 84 тысяч, в 2020 году — до 178,4 тысячи.
До этой поры увеличение утильсбора, как правило, сопровождалось снижением таможенных пошлин для юрлиц (по требования ВТО), и последняя итерация состоялась осенью 2019 года, накануне очередной корректировки утильсбора.
Прошлогоднее повышение утильсбора не спасло Lada Vesta от посягательств китайских конкурентов
Но далее процесс ушел в свободное плаванье. Так, в 2023 году резкого увеличения утильсбора потребовал глава АВТОВАЗа Максим Соколов, и правительство безоговорочно утвердило предложенный план: с 1 августа 2023 года утильсбор вырос с 178,4 до 300,6 тысячи рублей (для новых автомобилей с моторами 1–2 литра). Было и еще одно важное изменение: если до сих пор ввоз автомобилей физлицами шел по символическим ставкам утильсбора (3,4–5,2 тысячи), то с прошлого года для машин, которые продаются менее чем через год после ввоза, нужно платить утильсбор по коммерческим ставкам. Более того, власти начали шерстить перекупщиков-импортеров задним числом , собирая недостачи в утильсборе.
Аппетит приходит вовремя
В этом году история повторилась, но аппетиты возросли: в ближайшие четыре месяца нас ждет два этапа повышения утильсбора, который к 1 января 2025 года поднимется с 300,6 тысячи до 667,4 тысячи рублей. А далее будет индексироваться каждый год, и к 2030 году достигнет 1,172 миллиона рублей.
Для прочих категорий машин повышение еще ярче: утильсбор на новые автомобили с моторами 2–3 литра с 1 января 2025 года составит невообразимые 1,875 миллиона рублей, а для подержанных — 2,839 миллиона. Даже сам размер утильсбора показывает, что об утилизации автомобилей речи не идет: ну какую машину нужно перерабатывать за почти 3 миллиона рублей? Это больше, чем стоит новый автомобиль у экспортера.
Автомобили подорожают на 400 тысяч
Если повышение утильсбора состоится, автомобили неизбежно подорожают: к 1 января прибавка к стоимости средней иномарки составит 367 тысяч рублей, для некоторых категорий выше, значит, можно ждать повышения среднего уровня цен примерно на 400 тысяч рублей — самая высокая «утилизационная наценка» за 12 лет.
Даже без учета грядущего повышения правительство оценивало ежегодные сборы «утиля» почти в 1 триллион рублей, что в полтора раза выше уровня 2023 года, когда собрали более 600 миллиардов рублей. Если «план АВТОВАЗа» пройдет, можно ожидать в 2025 году увеличения утилизационных платежей до 2 триллионов рублей в год, ведь для большинства категорий машин утильсбор вырастет более чем вдвое. Фактически эти деньги изымут из карманов покупателей, которые станут невольными спонсорами работы АВТОВАЗа и других компаний, которые правительство решит поддержать «утильденьгами».
Сколько таможенных сборов мы платим? Возьмем для примера популярный в России Chery Tiggo 4 Pro c 1,5-литровым мотором и вариатором. В Китае такой автомобиль стоит от 70 тысяч юаней (от 840 тысяч рублей), но при пересечении границы за него платится совокупный таможенный платеж 625 тысяч рублей, из которых около половины (300 тысяч) — это утильсбор. С 1 января 2025 года по плану правительства таможенный платеж за Tiggo 4 возрастет до 992 тысяч рублей, а утильсбор превратится в его доминирующую составляющую.
Дело не в названии
Проблема утильсбора — даже не в лукавости его названия: можно было окрестить его «сбором патриотичного автомобилиста» или как-то еще. Основная проблема — в волюнтаристском характере его увеличения и в непрозрачности трат. Антон Шапарин подчеркивает, что в России есть «окрашенные» сборы — например, платежи в региональные дорожные фонды и штрафы за экологические нарушения, которые тратятся на программы развития окружающей среды, причем в том регионе, где имели место нарушения. Утильсбор же — это поток «кеша» без понятного плана его трат.
Для конечного потребителя повышение утильсбора совсем безрадостно: с одной стороны, это усиливает позиции АВТОВАЗа и позволяет ему и дальше диктовать свои условия рынку, с другой, приводит к серьезному росту цен на все автомобили. Цены, которые два года держатся на рекордном уровне.
АВТОВАЗ тем временем готовится к повышению цен на Lada Vesta, которая снова получит систему стабилизации в базовой версии. Вероятно, это мероприятие попытаются синхронизировать с первым этапом повышения утильсбора, чтобы подорожавшая Vesta не проиграла китайским конкурентам. В июле спрос на модель снизился, что стало тревожным звонком для АВТОВАЗа. Прошлой осенью после повышения утильсбора российский завод переписывал прайс-листы Vesta несколько раз.
Geely Coolray импортируется из Китая и стоит сейчас от 2,64 миллиона рублей. В случае повышения утильсбора его цена будет начинаться примерно от 3 миллионов рублей
via
12 лет назад появился утилизационный сбор на автомобили — самый туманный вид ввозной пошлины. С тех пор он непрерывно повышался, и очередной раунд — самый драматичный — нас ждет в ближайшие месяцы: по некоторым оценкам, средняя цена автомобиля в России возрастет почти на 400 тысяч рублей. Но, может быть, всё во благо? Ведь утилизационный сбор, как следует из названия, нужен ради утилизации автохлама, то есть решения экологических проблем. В очередную годовщину утильсбора мы решили разобраться, что сделано за эти 12 лет. Существует ли в России система утилизации автомобилей? Нужен ли стране утильсбор? Кто его выгодополучатель? И куда делись миллиарды рублей, которые исправно собирали с каждой новой машины в России, ведь только за 2024 год планируется собрать аж 1 триллион «утильденег»?
Утилизируй это
Мы попробовали утилизировать воображаемый автомобиль, и это оказалось вполне реально. Компаний, которые предлагают такие услуги, много, но чаще это не специализированные фирмы, а переработчики вторсырья широкого профиля: некоторые принимают почти любые изделия — от стиральных машин до старых диванов. Поскольку цель утилизации автомобиля — это обычно снятие его с учета, то для автовладельца важно лишь убедиться, что компания-утилизатор выдаст необходимые документы. Для этого у нее должно быть три лицензии: на переработку лома черных/цветных металлов и на деятельность по обезвреживанию и размещению отходов I–IV классов опасности (пластики, бензин, масло и так далее). При обращении в такую компанию составляется договор об утилизации, акт проверки комплектности, акт приемки-передачи и главный документ — свидетельство об утилизации. Он станет основанием для снятия машины с учета в МРЭО ГАИ.
— Никаких специфических требований к компании по переработке автомобиля нет, главное, чтобы ее экономическая деятельность подразумевала такую услугу, грубо говоря, чтобы код ОКВЭД соответствовал данному типу деятельности , — объясняет автоюрист Лев Воропаев .
Утилизация по-российски — это не шредеры и нанотехнологии, а обычные авторазборки, где металлы отделяют от неметаллов, сортируют и распределяют по утилизационным фирмам
Первый вывод : в России нет специализированных компаний, куда обязан обращаться автомобилист для утилизации автомобилей. Этой работой занимают предприятия широкого профиля, возникшие безотносительно инициатив правительства по взыманию утильсбора.
Второй вывод : эти компании не получают компенсаций от государства за утилизацию автомобилей, а самое забавное, и не нуждаются в них. Процесс утилизации автомобилей во многом самодостаточен, и зачастую утилизаторы не берут денег с самого клиента. Компенсацией за их работу является стоимость лома и прочих частей автомобиля. В одной из компаний нам предложили выплату за сданную машину по цене черного лома, в другой — бесплатный вывоз машины. Система утилизации в ее нынешнем (вероятно, диковатом) виде не требует внешней подпитки и тех сотен тысяч рублей, которые платятся с каждого автомобиля в России в виде утильсбора.
Утилизировать нужно не только автомобили, но и массу других отходов, и в этом смысле переработка именно машин не имеет особенной специфики: разве что ассортимент материалов и жидкостей шире
Возможно, инвестиций потребовало бы создание цивилизованной системы утилизации, рассчитанной на большие объемы и высокие экологические стандарты. В наших же реалиях всё очень стихийно: например, в одной из компаний нам предложили слить все технические жидкости самостоятельно.
А что такое утильсбор?
Начиналось всё красиво. В федеральном законе «Об отходах производства и потребления» указано, что сбор существует ради обеспечения «экологической безопасности, в том числе для защиты здоровья человека и окружающей среды от вредного воздействия эксплуатации транспортных средств». Сбор ввели в 2012 году, и слово «утилизационный», вероятно, прилипло к нему, потому что в те годы проблемы рециклинга автомобилей были на слуху: помните, с 2010 года существовала даже программа утилизации, когда за отправленный под нож автохлам владелец получал скидку на покупку новой машины?
Развитая система утилизации могла бы избавить Россию от автохлама. Но пока его вывоз из дворов идет неспешно
Вот только за прошедшие 12 лет никакой связи между утилизацией автомобилей и одноименным сбором не возникло. Не появилось отдельного фонда с понятным распределением субсидий или инвестиций. Не было государственных программ по развитию системы утилизации автомобилей. Не родилось и самой системы рециклинга, если понимать под таковой некий набор предприятий, специализирующихся исключительно на переработке старых и аварийных автомобилей.
«Это деньги в черную дыру»
Но все всё понимают. В 2012 году утильсбор ввели в ответ на требования ВТО о снижении таможенных пошлин: он стал довеском, компенсирующим их сокращение для юрлиц. В этой логике утильсбор существовал до 2019 года, но после этого пошел в отрыв и повышался уже без видимых поводов, превратившись в самодостаточный таможенный барьер. Его увеличение не требует длительных согласований и реализуется через постановление правительства, что развязывает руки. Те же пошлины невозможно повысить в обход международных договоренностей, а утильсбор можно менять как угодно, ни с кем не согласовывая. Но на что он тратится?
— Невозможно определить, куда исчезает утильсбор, потому что он не «окрашен»: деньги уходят в федеральный бюджет не целевым образом, а просто как в черную дыру и могут распределяться куда угодно и как угодно , — объясняет вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин . — В связи с этим Национальный автомобильный союз предлагает «окрасить» утилизационный сбор, то есть сделать так, чтобы он хотя бы в какой-то части уходил на нужды автопрома, отрасли по производству автокомпонентов, поддержку спроса и так далее. Только тогда мы сможем гарантировать, что никакие программы технического развития в автопроме не порежут, как произошло с программой развития компонентов .
Государственный кешбэк
В 2012 году утильсбор обязали платить только импортеров автомобилей, но в 2014-м под давлением ВТО практику пришлось распространить и на местных производителей, включая АВТОВАЗ, что убило протекционистский характер утильсбора. И правительство сделало еще один ход конем, введя «кешбэк» для местных сборщиков. То есть стало компенсировать утильсбор местным заводам уже постфактум. Тем самым правительство окончательно рассеяло сомнения в том, что утильсбор не имеет отношения к утилизации: ведь иначе получалось бы, что продукцию АВТОВАЗа вроде как не нужно утилизировать — вечная она, что ли?
АВТОВАЗ не освобожден от уплаты утилизационного сбора, но получает компенсации из бюджета
С 2019 года компенсации за выплаченный утильсбор привязали к уровню локализации автомобиля. Схема непрозрачна: если баллы локализации определяются постановлением правительства № 719, то какую именно компенсацию и за какое количество баллов полагается — секрет. В открытом доступе, например, нет информации о том, какую долю утильсбора компенсируют АВТОВАЗу, тульскому Haval или калининградскому «Автотору»: эти условия индивидуальны и прописаны в специальных инвестиционных контрактах.
Как Счетная палата расценивает этот сбор
Утильсбор из экологической инициативы превратился в меру протекционизма. В 2021 году на это обратила внимание Счетная палата РФ в отчете об экологических платежах России. Цитируем выводы из него:
— Основная проблема утилизационного сбора — несовпадение целей, которые определены при его установлении, и функций, которые такой сбор выполняет . Очевиден приоритет для государства фискальной и регулирующей функций утилизационного сбора над обеспечением экологической безопасности как цели сбора, сформулированной при его установлении. Это подтверждается фактическим отсутствием субсидий из федерального бюджета организациям и индивидуальным предпринимателям на возмещение затрат в связи с осуществлением ими деятельности по обращению с отходами, которые образовались в результате утраты потребительских свойств, в отношении объектов, с которых уплачен утилизационный сбор .
Вывод Счетной палаты подтверждает двуличие утильсбора: декларируемая цель расходится с реальной. И это добавляет остроты вопросу о его очередном повышении, тем более в последние годы лоббистом этого процесса стал АВТОВАЗ, к утилизации автомобилей отношения не имеющий.
Налог имени АВТОВАЗа
Кратко напомним динамику утилизационного сбора. В 2012 году для новых машин объемом мотора 1-2 литра он составлял 26,8 тысячи рублей. В 2016 году платеж вырос до 44,2 тысячи рублей, в 2018 году — до 84 тысяч, в 2020 году — до 178,4 тысячи.
До этой поры увеличение утильсбора, как правило, сопровождалось снижением таможенных пошлин для юрлиц (по требования ВТО), и последняя итерация состоялась осенью 2019 года, накануне очередной корректировки утильсбора.
Прошлогоднее повышение утильсбора не спасло Lada Vesta от посягательств китайских конкурентов
Но далее процесс ушел в свободное плаванье. Так, в 2023 году резкого увеличения утильсбора потребовал глава АВТОВАЗа Максим Соколов, и правительство безоговорочно утвердило предложенный план: с 1 августа 2023 года утильсбор вырос с 178,4 до 300,6 тысячи рублей (для новых автомобилей с моторами 1–2 литра). Было и еще одно важное изменение: если до сих пор ввоз автомобилей физлицами шел по символическим ставкам утильсбора (3,4–5,2 тысячи), то с прошлого года для машин, которые продаются менее чем через год после ввоза, нужно платить утильсбор по коммерческим ставкам. Более того, власти начали шерстить перекупщиков-импортеров задним числом , собирая недостачи в утильсборе.
Аппетит приходит вовремя
В этом году история повторилась, но аппетиты возросли: в ближайшие четыре месяца нас ждет два этапа повышения утильсбора, который к 1 января 2025 года поднимется с 300,6 тысячи до 667,4 тысячи рублей. А далее будет индексироваться каждый год, и к 2030 году достигнет 1,172 миллиона рублей.
Для прочих категорий машин повышение еще ярче: утильсбор на новые автомобили с моторами 2–3 литра с 1 января 2025 года составит невообразимые 1,875 миллиона рублей, а для подержанных — 2,839 миллиона. Даже сам размер утильсбора показывает, что об утилизации автомобилей речи не идет: ну какую машину нужно перерабатывать за почти 3 миллиона рублей? Это больше, чем стоит новый автомобиль у экспортера.
Автомобили подорожают на 400 тысяч
Если повышение утильсбора состоится, автомобили неизбежно подорожают: к 1 января прибавка к стоимости средней иномарки составит 367 тысяч рублей, для некоторых категорий выше, значит, можно ждать повышения среднего уровня цен примерно на 400 тысяч рублей — самая высокая «утилизационная наценка» за 12 лет.
Даже без учета грядущего повышения правительство оценивало ежегодные сборы «утиля» почти в 1 триллион рублей, что в полтора раза выше уровня 2023 года, когда собрали более 600 миллиардов рублей. Если «план АВТОВАЗа» пройдет, можно ожидать в 2025 году увеличения утилизационных платежей до 2 триллионов рублей в год, ведь для большинства категорий машин утильсбор вырастет более чем вдвое. Фактически эти деньги изымут из карманов покупателей, которые станут невольными спонсорами работы АВТОВАЗа и других компаний, которые правительство решит поддержать «утильденьгами».
Сколько таможенных сборов мы платим? Возьмем для примера популярный в России Chery Tiggo 4 Pro c 1,5-литровым мотором и вариатором. В Китае такой автомобиль стоит от 70 тысяч юаней (от 840 тысяч рублей), но при пересечении границы за него платится совокупный таможенный платеж 625 тысяч рублей, из которых около половины (300 тысяч) — это утильсбор. С 1 января 2025 года по плану правительства таможенный платеж за Tiggo 4 возрастет до 992 тысяч рублей, а утильсбор превратится в его доминирующую составляющую.
Дело не в названии
Проблема утильсбора — даже не в лукавости его названия: можно было окрестить его «сбором патриотичного автомобилиста» или как-то еще. Основная проблема — в волюнтаристском характере его увеличения и в непрозрачности трат. Антон Шапарин подчеркивает, что в России есть «окрашенные» сборы — например, платежи в региональные дорожные фонды и штрафы за экологические нарушения, которые тратятся на программы развития окружающей среды, причем в том регионе, где имели место нарушения. Утильсбор же — это поток «кеша» без понятного плана его трат.
Для конечного потребителя повышение утильсбора совсем безрадостно: с одной стороны, это усиливает позиции АВТОВАЗа и позволяет ему и дальше диктовать свои условия рынку, с другой, приводит к серьезному росту цен на все автомобили. Цены, которые два года держатся на рекордном уровне.
АВТОВАЗ тем временем готовится к повышению цен на Lada Vesta, которая снова получит систему стабилизации в базовой версии. Вероятно, это мероприятие попытаются синхронизировать с первым этапом повышения утильсбора, чтобы подорожавшая Vesta не проиграла китайским конкурентам. В июле спрос на модель снизился, что стало тревожным звонком для АВТОВАЗа. Прошлой осенью после повышения утильсбора российский завод переписывал прайс-листы Vesta несколько раз.
Geely Coolray импортируется из Китая и стоит сейчас от 2,64 миллиона рублей. В случае повышения утильсбора его цена будет начинаться примерно от 3 миллионов рублей
via
Комментариев 6
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.