Как пара железных птиц была спасена с Эльбруса (25 фото)
Как-то исподволь нас приучили к мысли, что всё у нас плохо. Страна, мол, не та, в правительстве плутократы, и нет героев в нашем отечестве. Не верьте этому, у нас много нормальных людей, которые спокойно делают свою работу, достойную самых высоких слов.
Недавно посчастливилось познакомиться с таким человеком. Владимир Васильевич Хорев, летчик-испытатель предприятия «Роствертол». Под его руководством проведена уникальная операция: с вершины горы Эльбрус были сняты два потерпевших аварию вертолета. Одновременно было установлено сразу семь мировых рекордов! В продолжении фотоснимки и рассказ об этой операции.
…Военный вертолет Ми-8 упал на северный склон горы Эльбрус 27 июля 2010 года в результате так называемого воздушного хулиганства. Летчики решили потренироваться, как сажать винтокрылую машину в горах на максимальных высотах, не получив на это санкции командования, без соответствующей подготовки. По счастью, обошлось без человеческих жертв, но машина так и осталась лежать на боку, с отломленной хвостовой балкой, на высоте 4820 метров над уровнем моря.
Получилось так, что вертолет лежал неподалеку от туристской тропы, по которой совершали восхождения на Эльбрус зарубежные альпинисты. Немцы, французы, австрийцы с удовольствием фотографировались на фоне упавшей машины с красными звездами на борту. Вопрос сразу приобрел политический оттенок. Решение об эвакуации вертолета принималось на уровне правительства, которое облеклось в форму приказа главкома ВВС.
Как и у многих летчиков, любовь к небу у Хорева с детства. В Сызранское военное авиационное училище поступил во время срочной службы армии. Летать учился на «милевских» машинах – «малютке» Ми-2 и универсальном Ми-8. В «восьмерку» Хорев влюбился сразу. Этот вертолет он считает одним из самых удачных в мировом авиастроении. Компоновка, грузоподъемность, летные характеристики делают его многоцелевым: это и боевая, и транспортная машина, способная надежно работать высоко в горах и в жаркой пустыне.
На своей «восьмерке» Хорев летал в Прикарпатском военном округе, дважды был командирован в Афганистан. Там приходилось высаживать десант, эвакуировать раненых, вылетать ночью на «свободную охоту». Дважды Владимир Хорев вытаскивал из-под носа «духов» экипажи наших сбитых машин. На память об Афгане остались орден Красного Знамени, и два ордена Красной Звезды, и еще дружба со спасенными летчиками: они каждый год созваниваются в памятные даты.
Первый облет места аварии Хорев выполнил на вертолете Ми-26 (его называют «корова» за большое вместительное чрево) в конце августа 2010 года. Но огромная машина (мировой рекордсмен по грузоподъемности) так и не смогла зависнуть над лежавшим вертолетом, хотя двигатели работали на максимальном взлетном режиме. Винты просто не цеплялись за разреженный воздух, машина уходила вниз, порой критически сближаясь со скалами.
Тогда было принято решение перенести операцию на холодное время года. В августе температура воздуха у вершины Эльбруса была на нулевой отметке. А при минусовых значениях тяговооруженность винтокрылой машины значительно возрастает.
У Хорева имелся лётный опыт в горах: в Пакистане, где он доставлял «гуманитарку» после сильного землетрясения. Или в Китае: в высокогорную местность вертолет Хорева переносил на внешней подвеске тяжелую строительную технику для спасения 86-ти шахтеров в обвалившейся шахте. Но на Эльбрусе была другая высота. И Хорев понимал: при таких условиях малейший просчет в пилотировании, или случайность, такая как порыв ветра или попадание в зону более теплого воздуха, приведут к тому, что 33-тонный Ми-26 рухнет на скалы.
Поэтому операция была продолжена в марте 2011 года, когда температура воздуха составляла 15-20 градусов ниже ноля.
На высоте 2500 метров была разбита площадка «Базовая», куда по воздуху доставили топливозаправщик. Вначале, с минимальным количеством «горючки» в баках, Хорев облетел место аварии, примеряясь к местности и воздушным потокам. Затем машина была заполнена расчетным количеством топлива – чтобы определить максимальный вес, который на этой высоте можно взять на внешнюю подвеску. По мере расхода горючки Ми-26 вел себя всё более уверенно, и опытным путем было определено, что он может поднять при таких условиях две с половиной тонны груза. Упавший Ми-8 весил семь тонн. Значит, нужно было его разбирать, и вывозить по частям.
На Эльбрус прибыл целый десант военных специалистов из Буденновска. Им предстояло разобрать вертолет. Для них на Эльбрус были доставлены контейнер с инструментами и двухтонная будка-кунг, где можно обогреться и переночевать. Операцию снова отложили – до осени.
А в июне на Эльбрусе, на высоте 3500 метров, потерпели аварию сразу два вертолета. Первым, из-за ошибки в пилотировании, упал небольшой Р-44 «Робинсон», на котором катались богатые туристы. Вслед за этим, практически рядом, из-за сложных погодных условий упал Ка-27 Южного поискового спасательного центра, который вылетел на помощь. По счастью никто не погиб, людей эвакуировали.
Очень быстро поисковая служба вытащила с горы дорогой «Робинсон» (он весил не так много). Более тяжелый Ка-27 оставался лежать на горе. Спасатели обратились к командованию 4-й воздушной армии «заодно» вытащить их машину, раз уж эвакуационная команда работает на Эльбрусе. И такое «добро» было дано…
Винтокрылые машины учат летать постепенно, шаг за шагом. Технологический цикл новый вертолет проходит поначалу в каждом цехе, где без «горячего» запуска тщательно проверяется установленное оборудование. Потом на летно-испытательной станции долго и скрупулезно проверяется работа двигателя, проводится регулировка всех систем. Наконец наступает великий день: новая машина отрывается от земли. Первый полет, как правило, это десятиминутное висение в воздухе на небольшой высоте. От летчика-испытателя требуется огромное терпение, внимание, выдержка, чтобы не упустить ни малейшего отклонения в поведении еще не оперившейся птицы.
Наверняка такая же концентрация потребовалась Владимиру Хореву в тот решающий день 27 октября, когда был эвакуирован Ми-8, лежавший почти у вершины Эльбруса. В одном экипаже с ним работали: второй пилот из Торжка Дмитрий Зипир, ростовские «военведовские» вертолетчики – штурман Дмитрий Кононов, бортинженер Денис Кошурников, бортоператор Виталий Моргуновский.
Тяжелая машина сантиметр за сантиметром подошла к склону горы, коснувшись камней левым колесом шасси. На землю десантировалась группа монтажников. Второй заход, подцепка груза. Двигатели вышли на максимальный взлетный режим, а Ми-26 висел как привязанный к месту. Измеритель веса на внешней подвеске показал значение – три тысячи килограммов, вместо ожидаемых расчетных двух тысяч.
Создалась угроза аварии. Ми-26 смог поднять фюзеляж «восьмерки» всего лишь на метр от земли, в то время как было необходимо набрать высоту и перенести груз через гряду камней и 15-метровые скалы.
Мгновенно проанализировав ситуацию, Хорев принимает решение на выработку топлива при висении до минимально возможных 1100 килограммов. После этого груз предстояло протащить по ледниковому желобу через неширокую щель в скалах. Задача усложнялась тем, что висевший на внешней подвеске фюзеляж начало раскручивать сильным потоком воздуха, который образовывался от несущего винта.
Груз качался на тросах и пролетал рядом со скалами. Казалось, беды не избежать. Хорев старался парировать эту раскачку, двигая ручкой управления. Нехватка кислорода, недостаток мощности двигателя усугублялись сложностью визуального ориентирования: горизонт был искажен склоном Эльбруса.
При остатке топлива в 1150 килограммов управляемость машины немного улучшилась. Хорев принял решение взлетать. Когда фюзеляж «восьмерки» плавно прошел через каменные ворота, экипаж 26-го вздохнул с облегчением. Машина вышла на склон ледника и устремилась вниз, увеличивая скорость. Несущий винт получал дополнительную тягу, и наконец Ми-26 перешел на нормальный режим полета.
Основной и самый тяжелый груз был аккуратно уложен на землю. На последних каплях горючего Ми-26 приземлился на площадке «Базовая».
Остальное было уже делом техники. Последней вытаскивали хвостовую балку, которая основательно вмерзла в лед, но Хореву удалось ее вырвать. Уложив груз на склон, он пилот сместил вертолет чуть выше, чтобы забрать наземную группу. Когда майор Ершов и капитан Перов запрыгнули в чрево Ми-26, вертолет поднял груз в воздух, унося последнюю эвакуируемую часть «восьмерки». На этом полеты на самую высокогорную в мире площадку для самого тяжелого в мире вертолета Ми-26 закончились.
На следующий день, 28 октября, ростовчане вытащили Ка-27, который лежал на каменистых осыпях у основания ледника на высоте 3500 метров. Вес машины составлял семь тонн, но с этой высоты, по расчетам командира экипажа, Ка-27 можно было вытащить без демонтажа агрегатов. Окутанный снежной пылью, Ми-26 взял на подвеску упавшего собрата, плавно поднял его над каменной грядой и взял курс на площадку «Базовая».
Поставленная задача была выполнена. В ходе эвакуационных работ на Эльбрусе экипажем В.В. Хорева было установлено семь мировых рекордов, связанных с пилотированием тяжелого вертолета и доставкой грузов на высоты 4820 и 3500 метров. В настоящее время Владимир Хорев представлен к званию Героя России, а другие участники этой операции – к государственным наградам.
28 октября 1999 года во Владивосток приезжал тогдашний премьер-министр России В.В. Путин, ему показывали возможности «черной акулы» (вертолет пилотировал Хорев, работавший в то время на авиапредприятии в Арсеньеве). «Как и положено, перед посещением к нам заглянули ребята из личной охраны премьера. Проверили вертолет, и когда узнали, что в «черной акуле» всего одно место для пилота, вздохнули с облегчением: слава богу, а то шеф опять бы стал проситься в кабину, полетать, – вспоминает Владимир Хорев.
Когда были выполнены демонстрационные полеты, Владимир Путин пожал Владимиру Хореву руку и подарил памятные часы. Хорошие позолоченные часы марки «Россия». На задней крышке надпись: «От правительства Российской Федерации». «Путинские» часы достались Хореву 28 октября, в день рождения армейской авиации России. И еще одна дата выпала на этот день: 28 октября 2011 года ростовские пилоты завершили спасательную операцию на Эльбрусе.
Все мысли Владимира Хорева о небе – когда он находится на работе. А дома его ждет семья: жена, двое взрослых детей, внук. И еще у него есть хобби: гитара. В детстве Владимир закончил музыкальную школу, но стал не гитаристом, а летчиком. Но гитара все равно в жизни осталась, и Владимир Васильевич берет ее в руки, когда собирается компания друзей. Чаще всего «поющий летчик» исполняет песни о небе.
Кто теперь скажет, что в России не осталось героев?
Недавно посчастливилось познакомиться с таким человеком. Владимир Васильевич Хорев, летчик-испытатель предприятия «Роствертол». Под его руководством проведена уникальная операция: с вершины горы Эльбрус были сняты два потерпевших аварию вертолета. Одновременно было установлено сразу семь мировых рекордов! В продолжении фотоснимки и рассказ об этой операции.
…Военный вертолет Ми-8 упал на северный склон горы Эльбрус 27 июля 2010 года в результате так называемого воздушного хулиганства. Летчики решили потренироваться, как сажать винтокрылую машину в горах на максимальных высотах, не получив на это санкции командования, без соответствующей подготовки. По счастью, обошлось без человеческих жертв, но машина так и осталась лежать на боку, с отломленной хвостовой балкой, на высоте 4820 метров над уровнем моря.
Получилось так, что вертолет лежал неподалеку от туристской тропы, по которой совершали восхождения на Эльбрус зарубежные альпинисты. Немцы, французы, австрийцы с удовольствием фотографировались на фоне упавшей машины с красными звездами на борту. Вопрос сразу приобрел политический оттенок. Решение об эвакуации вертолета принималось на уровне правительства, которое облеклось в форму приказа главкома ВВС.
Как и у многих летчиков, любовь к небу у Хорева с детства. В Сызранское военное авиационное училище поступил во время срочной службы армии. Летать учился на «милевских» машинах – «малютке» Ми-2 и универсальном Ми-8. В «восьмерку» Хорев влюбился сразу. Этот вертолет он считает одним из самых удачных в мировом авиастроении. Компоновка, грузоподъемность, летные характеристики делают его многоцелевым: это и боевая, и транспортная машина, способная надежно работать высоко в горах и в жаркой пустыне.
На своей «восьмерке» Хорев летал в Прикарпатском военном округе, дважды был командирован в Афганистан. Там приходилось высаживать десант, эвакуировать раненых, вылетать ночью на «свободную охоту». Дважды Владимир Хорев вытаскивал из-под носа «духов» экипажи наших сбитых машин. На память об Афгане остались орден Красного Знамени, и два ордена Красной Звезды, и еще дружба со спасенными летчиками: они каждый год созваниваются в памятные даты.
Первый облет места аварии Хорев выполнил на вертолете Ми-26 (его называют «корова» за большое вместительное чрево) в конце августа 2010 года. Но огромная машина (мировой рекордсмен по грузоподъемности) так и не смогла зависнуть над лежавшим вертолетом, хотя двигатели работали на максимальном взлетном режиме. Винты просто не цеплялись за разреженный воздух, машина уходила вниз, порой критически сближаясь со скалами.
Тогда было принято решение перенести операцию на холодное время года. В августе температура воздуха у вершины Эльбруса была на нулевой отметке. А при минусовых значениях тяговооруженность винтокрылой машины значительно возрастает.
У Хорева имелся лётный опыт в горах: в Пакистане, где он доставлял «гуманитарку» после сильного землетрясения. Или в Китае: в высокогорную местность вертолет Хорева переносил на внешней подвеске тяжелую строительную технику для спасения 86-ти шахтеров в обвалившейся шахте. Но на Эльбрусе была другая высота. И Хорев понимал: при таких условиях малейший просчет в пилотировании, или случайность, такая как порыв ветра или попадание в зону более теплого воздуха, приведут к тому, что 33-тонный Ми-26 рухнет на скалы.
Поэтому операция была продолжена в марте 2011 года, когда температура воздуха составляла 15-20 градусов ниже ноля.
На высоте 2500 метров была разбита площадка «Базовая», куда по воздуху доставили топливозаправщик. Вначале, с минимальным количеством «горючки» в баках, Хорев облетел место аварии, примеряясь к местности и воздушным потокам. Затем машина была заполнена расчетным количеством топлива – чтобы определить максимальный вес, который на этой высоте можно взять на внешнюю подвеску. По мере расхода горючки Ми-26 вел себя всё более уверенно, и опытным путем было определено, что он может поднять при таких условиях две с половиной тонны груза. Упавший Ми-8 весил семь тонн. Значит, нужно было его разбирать, и вывозить по частям.
На Эльбрус прибыл целый десант военных специалистов из Буденновска. Им предстояло разобрать вертолет. Для них на Эльбрус были доставлены контейнер с инструментами и двухтонная будка-кунг, где можно обогреться и переночевать. Операцию снова отложили – до осени.
А в июне на Эльбрусе, на высоте 3500 метров, потерпели аварию сразу два вертолета. Первым, из-за ошибки в пилотировании, упал небольшой Р-44 «Робинсон», на котором катались богатые туристы. Вслед за этим, практически рядом, из-за сложных погодных условий упал Ка-27 Южного поискового спасательного центра, который вылетел на помощь. По счастью никто не погиб, людей эвакуировали.
Очень быстро поисковая служба вытащила с горы дорогой «Робинсон» (он весил не так много). Более тяжелый Ка-27 оставался лежать на горе. Спасатели обратились к командованию 4-й воздушной армии «заодно» вытащить их машину, раз уж эвакуационная команда работает на Эльбрусе. И такое «добро» было дано…
Винтокрылые машины учат летать постепенно, шаг за шагом. Технологический цикл новый вертолет проходит поначалу в каждом цехе, где без «горячего» запуска тщательно проверяется установленное оборудование. Потом на летно-испытательной станции долго и скрупулезно проверяется работа двигателя, проводится регулировка всех систем. Наконец наступает великий день: новая машина отрывается от земли. Первый полет, как правило, это десятиминутное висение в воздухе на небольшой высоте. От летчика-испытателя требуется огромное терпение, внимание, выдержка, чтобы не упустить ни малейшего отклонения в поведении еще не оперившейся птицы.
Наверняка такая же концентрация потребовалась Владимиру Хореву в тот решающий день 27 октября, когда был эвакуирован Ми-8, лежавший почти у вершины Эльбруса. В одном экипаже с ним работали: второй пилот из Торжка Дмитрий Зипир, ростовские «военведовские» вертолетчики – штурман Дмитрий Кононов, бортинженер Денис Кошурников, бортоператор Виталий Моргуновский.
Тяжелая машина сантиметр за сантиметром подошла к склону горы, коснувшись камней левым колесом шасси. На землю десантировалась группа монтажников. Второй заход, подцепка груза. Двигатели вышли на максимальный взлетный режим, а Ми-26 висел как привязанный к месту. Измеритель веса на внешней подвеске показал значение – три тысячи килограммов, вместо ожидаемых расчетных двух тысяч.
Создалась угроза аварии. Ми-26 смог поднять фюзеляж «восьмерки» всего лишь на метр от земли, в то время как было необходимо набрать высоту и перенести груз через гряду камней и 15-метровые скалы.
Мгновенно проанализировав ситуацию, Хорев принимает решение на выработку топлива при висении до минимально возможных 1100 килограммов. После этого груз предстояло протащить по ледниковому желобу через неширокую щель в скалах. Задача усложнялась тем, что висевший на внешней подвеске фюзеляж начало раскручивать сильным потоком воздуха, который образовывался от несущего винта.
Груз качался на тросах и пролетал рядом со скалами. Казалось, беды не избежать. Хорев старался парировать эту раскачку, двигая ручкой управления. Нехватка кислорода, недостаток мощности двигателя усугублялись сложностью визуального ориентирования: горизонт был искажен склоном Эльбруса.
При остатке топлива в 1150 килограммов управляемость машины немного улучшилась. Хорев принял решение взлетать. Когда фюзеляж «восьмерки» плавно прошел через каменные ворота, экипаж 26-го вздохнул с облегчением. Машина вышла на склон ледника и устремилась вниз, увеличивая скорость. Несущий винт получал дополнительную тягу, и наконец Ми-26 перешел на нормальный режим полета.
Основной и самый тяжелый груз был аккуратно уложен на землю. На последних каплях горючего Ми-26 приземлился на площадке «Базовая».
Остальное было уже делом техники. Последней вытаскивали хвостовую балку, которая основательно вмерзла в лед, но Хореву удалось ее вырвать. Уложив груз на склон, он пилот сместил вертолет чуть выше, чтобы забрать наземную группу. Когда майор Ершов и капитан Перов запрыгнули в чрево Ми-26, вертолет поднял груз в воздух, унося последнюю эвакуируемую часть «восьмерки». На этом полеты на самую высокогорную в мире площадку для самого тяжелого в мире вертолета Ми-26 закончились.
На следующий день, 28 октября, ростовчане вытащили Ка-27, который лежал на каменистых осыпях у основания ледника на высоте 3500 метров. Вес машины составлял семь тонн, но с этой высоты, по расчетам командира экипажа, Ка-27 можно было вытащить без демонтажа агрегатов. Окутанный снежной пылью, Ми-26 взял на подвеску упавшего собрата, плавно поднял его над каменной грядой и взял курс на площадку «Базовая».
Поставленная задача была выполнена. В ходе эвакуационных работ на Эльбрусе экипажем В.В. Хорева было установлено семь мировых рекордов, связанных с пилотированием тяжелого вертолета и доставкой грузов на высоты 4820 и 3500 метров. В настоящее время Владимир Хорев представлен к званию Героя России, а другие участники этой операции – к государственным наградам.
28 октября 1999 года во Владивосток приезжал тогдашний премьер-министр России В.В. Путин, ему показывали возможности «черной акулы» (вертолет пилотировал Хорев, работавший в то время на авиапредприятии в Арсеньеве). «Как и положено, перед посещением к нам заглянули ребята из личной охраны премьера. Проверили вертолет, и когда узнали, что в «черной акуле» всего одно место для пилота, вздохнули с облегчением: слава богу, а то шеф опять бы стал проситься в кабину, полетать, – вспоминает Владимир Хорев.
Когда были выполнены демонстрационные полеты, Владимир Путин пожал Владимиру Хореву руку и подарил памятные часы. Хорошие позолоченные часы марки «Россия». На задней крышке надпись: «От правительства Российской Федерации». «Путинские» часы достались Хореву 28 октября, в день рождения армейской авиации России. И еще одна дата выпала на этот день: 28 октября 2011 года ростовские пилоты завершили спасательную операцию на Эльбрусе.
Все мысли Владимира Хорева о небе – когда он находится на работе. А дома его ждет семья: жена, двое взрослых детей, внук. И еще у него есть хобби: гитара. В детстве Владимир закончил музыкальную школу, но стал не гитаристом, а летчиком. Но гитара все равно в жизни осталась, и Владимир Васильевич берет ее в руки, когда собирается компания друзей. Чаще всего «поющий летчик» исполняет песни о небе.
Кто теперь скажет, что в России не осталось героев?
Комментариев 2
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.