Вагончик не тронется, перронов не осталось: сталинская дорога смерти в Заполярье
В предместьях Салехарда, столицы Ямало-Ненецкого автономного округа, практически на самом полярном круге лежат остатки заброшенной железной дороги Салехард — Игарка, известной также как Железная дорога смерти, Дорога смерти и Мертвая дорога. Длина этой железнодорожной линии по замыслу советского руководства должна была составить порядка 1300 километров. Планировалось, что она станет частью сталинской Трансполярной магистрали — железной дороги исполинских масштабов, которая бы соединила западную и восточную части Сибири, от города Инта в Республике Коми через Салехард в расположенную на берегу Енисея Игарку. Проект линии так и не был завершен, зато во время строительства дороги погибли десятки тысяч человек.
Большинство рабочих, принимавших участие в строительстве дороги, были узниками трудовых лагерей ГУЛАГ, куда отправляли осужденных за политические преступления. Однако к политическим преступлениям в те времена относили очень широкий спектр нарушений закона, от сочинения некорректных с точки зрения официальных властей стихотворений и пребывания в немецких концентрационных лагерях до кражи свеклы для того, чтобы накормить голодных детей. Подобных людей называли врагами народа и отправляли в лагеря ГУЛАГ, где заключенные испытывали несметное количество лишений и подвергались ужасным издевательствам.
Изначально в планы входило строительство порта в Салехарде на реке Обь и осуществление транспортных поставок по воде с крупных промышленных предприятий, таких как никелевый завод в Норильске. Однако, когда выяснилось, что устье реки Обь слишком мелкое для морских судов, было решено построить порт в Игарке на реке Енисей. При помощи первой части магистрали планировали соединить Салехард с Игаркой с возможным дальнейшим продлением дороги от Игарки на юго-восток, к Транссибирской магистрали.
Но реальность отличалась от планов руководства. Несмотря на амбициозные планы Сталина по покорению арктической природы, на эту железнодорожную линию не было особенного спроса. Сибирские фабрики уже вполне приемлемо обслуживались существующими железными дорогами, проходившими гораздо южнее, а сам по себе Ямало-Ненецкий автономный округ был слишком изолирован и малонаселен для того, чтобы дорога была так уж необходима.
Условия работы были очень суровыми. Зимой температура опускалась до –60 градусов по Цельсию, а ветра во время метелей пробирали до костей. Летом гигантские облака жутких комаров приносили с собой болезни и смерть. Цена жизни была невелика, нередки были и побои, и выживали в этих условиях только самые крепкие, устойчивые и сильные духом.
Не были решены серьезные технические проблемы, связанные с прокладыванием железной дороги посреди вечной мерзлоты. Из-за недостатка оборудования, логистических сложностей и нехватки материалов качество выполнения работ было на очень низком уровне. Мосты рушились, а талые воды и дождевые осадки размывали насыпи.
Со смертью Сталина в 1953 году работы прекратились. К этому времени сумма, ушедшая на сооружение полярной железной дороги, составила около 42 миллиардов советских рублей 1953 года (что составляет порядка 10 миллиардов долларов 1950 года).
Вряд ли когда-нибудь станет известно точное число погибших при строительстве рабочих. Есть мнение, что умерло порядка трети принимавших участие в стройке.
Большинство рабочих, принимавших участие в строительстве дороги, были узниками трудовых лагерей ГУЛАГ, куда отправляли осужденных за политические преступления. Однако к политическим преступлениям в те времена относили очень широкий спектр нарушений закона, от сочинения некорректных с точки зрения официальных властей стихотворений и пребывания в немецких концентрационных лагерях до кражи свеклы для того, чтобы накормить голодных детей. Подобных людей называли врагами народа и отправляли в лагеря ГУЛАГ, где заключенные испытывали несметное количество лишений и подвергались ужасным издевательствам.
Изначально в планы входило строительство порта в Салехарде на реке Обь и осуществление транспортных поставок по воде с крупных промышленных предприятий, таких как никелевый завод в Норильске. Однако, когда выяснилось, что устье реки Обь слишком мелкое для морских судов, было решено построить порт в Игарке на реке Енисей. При помощи первой части магистрали планировали соединить Салехард с Игаркой с возможным дальнейшим продлением дороги от Игарки на юго-восток, к Транссибирской магистрали.
Но реальность отличалась от планов руководства. Несмотря на амбициозные планы Сталина по покорению арктической природы, на эту железнодорожную линию не было особенного спроса. Сибирские фабрики уже вполне приемлемо обслуживались существующими железными дорогами, проходившими гораздо южнее, а сам по себе Ямало-Ненецкий автономный округ был слишком изолирован и малонаселен для того, чтобы дорога была так уж необходима.
Условия работы были очень суровыми. Зимой температура опускалась до –60 градусов по Цельсию, а ветра во время метелей пробирали до костей. Летом гигантские облака жутких комаров приносили с собой болезни и смерть. Цена жизни была невелика, нередки были и побои, и выживали в этих условиях только самые крепкие, устойчивые и сильные духом.
Не были решены серьезные технические проблемы, связанные с прокладыванием железной дороги посреди вечной мерзлоты. Из-за недостатка оборудования, логистических сложностей и нехватки материалов качество выполнения работ было на очень низком уровне. Мосты рушились, а талые воды и дождевые осадки размывали насыпи.
Со смертью Сталина в 1953 году работы прекратились. К этому времени сумма, ушедшая на сооружение полярной железной дороги, составила около 42 миллиардов советских рублей 1953 года (что составляет порядка 10 миллиардов долларов 1950 года).
Вряд ли когда-нибудь станет известно точное число погибших при строительстве рабочих. Есть мнение, что умерло порядка трети принимавших участие в стройке.
Комментариев 8
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.